Baubericht des Akkumulatortriebwagen Gattung AT 1 (Epoche 1)
Das Vorbild
Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts waren in Preußen die Vorteile des E-Motors als Fahrzeugantrieb deutlich geworden. Für das weitverzweigte Streckennetz mit
geringer Verkehrsdichte sollte jedoch auf die Zuführung der elektrischen Energie über Fahrleitung oder Stromschiene verzichtet werden. Ausweg hoffte man in
elektrischen Akkumulatoren zu finden, neben anderen Fahrzeugen wurden fünf Versuchstriebwagen mit Hauptstrommotoren beschafft.
Diese 5 Fahrzeuge wurden aus 3-achsigen Abteilwagen nach dem Musterblatt I 18 a/b umgebaut. Diese für den Berliner Vorortverkehr beschafften Fahrzeuge
besaßen auf Grund des fehlenden Abortes sowie der größeren Abteilbreite eine große Platzkapazität. Die Führerstände wurden wie Bremserhäuser beiderseits vor
den Wagenkästen, die Akkumulatoren unter den Sitzbänken angeordnet. Angetrieben wurde das Fahrzeug über zwei auf die Endachsen wirkende Hauptstrom-
motoren. Auf dem Dach angeordnet waren die Widerstände, genutzt als Schaltwiderstände für die Anfahrstufen sowie für die elektrischen Bremse. Die Fahrzeuge
erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h sowie eine Reichweite von 60 km. Nach dem Umbau kamen die Fahrzeuge nach Mainz und erhielten zunächst
die Nummern 1751 - 1755, ab 1910 wurden sie als Gattung AT1 mit den Nummern 201 - 205 bezeichnet. Ab Mitte 1907 verkehrten sie planmäßig auf den Strecken
von Mainz nach Oppenheim, Ingelheim sowie Rüsselsheim. 1920 wurden 2 Fahrzeuge an eine Privatbahn verkauft, dort auf Oberleitungsbetrieb umgebaut und bis
in die 60er Jahre eingesetzt. Die anderen 3 Fahrzeuge wurden bei der DRG Anfang der 40er Jahre ausgemustert.
Bei dem Bau des Modells wurde wie beim Vorbild auf die Abteilwagen für den Berliner Vorortverkehr zurückgegriffen. Diese wurden von Roco 1987 als Sonderserie
aufgelegt, wodurch sich der Aufwand für den Umbau in Grenzen hält. Der Antrieb des Modells erfolgt durch einen Einachsantrieb.
Das Modell
Zeichnungen des Akkutriebwagens als Vorlage zum Nachbau finden sich in zeitgenössischen sowie in aktuellen Nachschlagewerken. Besonders hilfreich für den
Nachbau dieses Triebwagens erwies sich ein Beitrag im “Modelleisenbahner” 12/89 von Peter Zander, heute Herausgeber des “Historischen Eisenbahnarchiv”. In
diesem finden sich Zeichnungen des Triebwagens aus mehreren Perspektiven im Maßstab 1:43,5. Darüber hinaus existieren neben zeitgenössischen Fotos auch
Abbildungen aus “jüngerer Zeit”, wurden noch bis in die 60er Jahre einige Fahrzeuge, auf Oberleitungsbetrieb, ansonsten äußerlich nicht weiter verändert bei
Privatbahnen eingesetzt.
Wie auch beim Vorbild wurde auch beim Modell für den Umbau auf die Abteilwagen für den Berliner Vorortverkehr zurückgegriffen, die von Roco 1987 als
Sonderserie aufgelegt wurden. Der Antrieb des Modells erfolgt durch einen in das Fahrwerk eingpaßten Einachsantrieb.
Das Fahrwerk
Nach dem Zerlegen des Modells wurde als erste Baugruppe des Fahrwerkes überarbeitet:
- Entfernen der Gaskessel für die Beleuchtung sowie der Kurzkuppelkinematik
- Verlängerung des Fahrwerkes auf 122 mm
- Einpassen des Einachsantriebes
- Anbringen der Sandkästen und Sandfallrohre sowie der Schienenräumer
- Ggf. Verlängerung der Trittbretter im Bereich der Führerhäuser, wurde beim vorgestellten Modell nicht realisiert.
Fahrwerk mit eingepassten Antrieb, links sowie rechts Verlängerung
Links, Halter an Befestigungsschraube für Schienenräumer. Rechts, Verlängerung Fahrwerk
Für die Stromabnahme des Antriebes wird die serienmäßige Stromabnahme der Beleuchtung mit verwendet. Da nach dem Einsetzen des Einachs-Antriebes für die
Stromabnahme nur eine Achse zur Verfügung steht, erfolgt am Antrieb die Stromabnahme über Messingdraht. Die Lage und Länge der Befestigungsschrauben M 1
der Drähte wurde so gewählt, dass diese von unten die Messingstreifen berühren. Zusätzlich werden die Messing-streifen durch einen Halter, gleichzeitig
Befestigung des Schienenräumers fixiert.
Beim im Radsatzausschnitt eingesetzten Bauteil der Bremsausrüstung wird in der Mitte ein Teil entsprechend der Breite des Antriebs herausgeschnitten und kann
anschließend wieder eingesetzt werden.
Stromabnahme, Befestigungsschraube
Das Gehäuse
Für das Gehäuse des Akkutriebwagens kann das Gehäuse des Abteilwagens ohne wesentliche Änderungen übernommen werden. Neu angefertigt müssen die
beiden Führerstände, die in Art von Bremserhäusern an den Stirnseiten des Triebwagens angeordnet sind.
- Anbringen der Pufferbohlenabdeckungen sowie Böden der Führerhäuser an den Stirnwänden
(leichtere Befestigung der Leitern und Handbremse)
- Montage der Führerhäuser sowie des Aggregateschrankes
Zeichnung Führerhaus und Aggregateschrank
Stirnwand mit Pufferbohlenabdeckung und Führerhausboden
Stirnwand mit Führerhaus und Aggregateschrank
Wagenkasten mit Führerständen sowie den "Rohrtrompeten" in den Seitenwänden
geringer Verkehrsdichte sollte jedoch auf die Zuführung der elektrischen Energie über Fahrleitung oder Stromschiene verzichtet werden. Ausweg hoffte man in
elektrischen Akkumulatoren zu finden, neben anderen Fahrzeugen wurden fünf Versuchstriebwagen mit Hauptstrommotoren beschafft.
Diese 5 Fahrzeuge wurden aus 3-achsigen Abteilwagen nach dem Musterblatt I 18 a/b umgebaut. Diese für den Berliner Vorortverkehr beschafften Fahrzeuge
besaßen auf Grund des fehlenden Abortes sowie der größeren Abteilbreite eine große Platzkapazität. Die Führerstände wurden wie Bremserhäuser beiderseits vor
den Wagenkästen, die Akkumulatoren unter den Sitzbänken angeordnet. Angetrieben wurde das Fahrzeug über zwei auf die Endachsen wirkende Hauptstrom-
motoren. Auf dem Dach angeordnet waren die Widerstände, genutzt als Schaltwiderstände für die Anfahrstufen sowie für die elektrischen Bremse. Die Fahrzeuge
erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h sowie eine Reichweite von 60 km. Nach dem Umbau kamen die Fahrzeuge nach Mainz und erhielten zunächst
die Nummern 1751 - 1755, ab 1910 wurden sie als Gattung AT1 mit den Nummern 201 - 205 bezeichnet. Ab Mitte 1907 verkehrten sie planmäßig auf den Strecken
von Mainz nach Oppenheim, Ingelheim sowie Rüsselsheim. 1920 wurden 2 Fahrzeuge an eine Privatbahn verkauft, dort auf Oberleitungsbetrieb umgebaut und bis
in die 60er Jahre eingesetzt. Die anderen 3 Fahrzeuge wurden bei der DRG Anfang der 40er Jahre ausgemustert.
Bei dem Bau des Modells wurde wie beim Vorbild auf die Abteilwagen für den Berliner Vorortverkehr zurückgegriffen. Diese wurden von Roco 1987 als Sonderserie
aufgelegt, wodurch sich der Aufwand für den Umbau in Grenzen hält. Der Antrieb des Modells erfolgt durch einen Einachsantrieb.
Das Modell
Zeichnungen des Akkutriebwagens als Vorlage zum Nachbau finden sich in zeitgenössischen sowie in aktuellen Nachschlagewerken. Besonders hilfreich für den
Nachbau dieses Triebwagens erwies sich ein Beitrag im “Modelleisenbahner” 12/89 von Peter Zander, heute Herausgeber des “Historischen Eisenbahnarchiv”. In
diesem finden sich Zeichnungen des Triebwagens aus mehreren Perspektiven im Maßstab 1:43,5. Darüber hinaus existieren neben zeitgenössischen Fotos auch
Abbildungen aus “jüngerer Zeit”, wurden noch bis in die 60er Jahre einige Fahrzeuge, auf Oberleitungsbetrieb, ansonsten äußerlich nicht weiter verändert bei
Privatbahnen eingesetzt.
Wie auch beim Vorbild wurde auch beim Modell für den Umbau auf die Abteilwagen für den Berliner Vorortverkehr zurückgegriffen, die von Roco 1987 als
Sonderserie aufgelegt wurden. Der Antrieb des Modells erfolgt durch einen in das Fahrwerk eingpaßten Einachsantrieb.
Das Fahrwerk
Nach dem Zerlegen des Modells wurde als erste Baugruppe des Fahrwerkes überarbeitet:
- Entfernen der Gaskessel für die Beleuchtung sowie der Kurzkuppelkinematik
- Verlängerung des Fahrwerkes auf 122 mm
- Einpassen des Einachsantriebes
- Anbringen der Sandkästen und Sandfallrohre sowie der Schienenräumer
- Ggf. Verlängerung der Trittbretter im Bereich der Führerhäuser, wurde beim vorgestellten Modell nicht realisiert.
Fahrwerk mit eingepassten Antrieb, links sowie rechts Verlängerung
Links, Halter an Befestigungsschraube für Schienenräumer. Rechts, Verlängerung Fahrwerk
Für die Stromabnahme des Antriebes wird die serienmäßige Stromabnahme der Beleuchtung mit verwendet. Da nach dem Einsetzen des Einachs-Antriebes für die
Stromabnahme nur eine Achse zur Verfügung steht, erfolgt am Antrieb die Stromabnahme über Messingdraht. Die Lage und Länge der Befestigungsschrauben M 1
der Drähte wurde so gewählt, dass diese von unten die Messingstreifen berühren. Zusätzlich werden die Messing-streifen durch einen Halter, gleichzeitig
Befestigung des Schienenräumers fixiert.
Beim im Radsatzausschnitt eingesetzten Bauteil der Bremsausrüstung wird in der Mitte ein Teil entsprechend der Breite des Antriebs herausgeschnitten und kann
anschließend wieder eingesetzt werden.
Stromabnahme, Befestigungsschraube
Das Gehäuse
Für das Gehäuse des Akkutriebwagens kann das Gehäuse des Abteilwagens ohne wesentliche Änderungen übernommen werden. Neu angefertigt müssen die
beiden Führerstände, die in Art von Bremserhäusern an den Stirnseiten des Triebwagens angeordnet sind.
- Anbringen der Pufferbohlenabdeckungen sowie Böden der Führerhäuser an den Stirnwänden
(leichtere Befestigung der Leitern und Handbremse)
- Montage der Führerhäuser sowie des Aggregateschrankes
Zeichnung Führerhaus und Aggregateschrank
Stirnwand mit Pufferbohlenabdeckung und Führerhausboden
Stirnwand mit Führerhaus und Aggregateschrank
Wagenkasten mit Führerständen sowie den "Rohrtrompeten" in den Seitenwänden
