Baubericht Dampftriebwagen Bauart Thomas der Kgl. Sächs. Stb. (Epoche 1)
Das Vorbild
Der Obermaschinenmeister der Hessischen Ludwigsbahn, Georg Thomas entwickelte 1879 eine neue Bauart eines Dampftriebwagens. Das dreiachsige Fahrzeug
bestand aus einem einachsigen Antriebsteil sowie einem zweiachsigen doppelstöckigen Wagenteil. Diese waren fest miteinander verbunden, jedoch konnte der
"Dampfmotor" zu Reparaturzwecken vom Wagenteil getrennt und mittels einer Hilfsachse bewegt werden. Der erste Triebwagen der Bauart "Thomas" wurde 1879
an die Hessische Ludwigsbahn geliefert, zwei weitere folgten in den Jahren 1879/80. Der Antriebsteil entstand in der Maschinenfabrik Esslingen, der doppelstöckige
Wagenteil bei der Maschinenbau-AG Nürnberg. Dieser Triebwagen gilt als erster Dampftriebwagen im öffentlichen Verkehr, verkehrte also nicht nur zu
Versuchszwecken. Und war darüber hinaus in einer für die damalige Zeit recht großen Stückzahl über einen Zeitraum von zwei Jahrzehnte im Einsatz.
Der Antriebsteil war mit einem querliegenden Kessel ausgerüstet, die Reinigung erfolgte über Klappen an der Fahrzeugseite. Der Treibradsatz mit 1086 mm
Durchmesser besaß sowohl in Innen- als auch Außenlager, das Triebwerk war zwischen den Rahmenwangen gelagert. Die mitgeführten Vorräte betrugen 500 kg
Kohle sowie 2,4 qm Wasser, darunter in zwei Behältern des Wagenkastens. Bei den Erprobungen lief der Triebwagen auch bei Geschwindigkeiten von 60 km/h
ruhig, da der kleine Treibraddurchmesser für diese Geschwindigkeit nicht den Normen für die Konstruktion von Eisenbahnbetriebsmittel entsprach, wurde dieser
vom Reichs-Eisenbahnamt vorerst nur für 30 km/h zugelassen. Nach erfolgreichen Versuchsfahrten, die nur geringfügige Änderungen erforderten, wurde die zu-
lässige Geschwindigkeit auf 40 km/h erhöht.
Das Unterteil des Wagenkastens bestand aus eisernen Trägern, der Wagenkasten hingegen war vollständig aus Holz gefertigt. Für eine ausreichende Platzkapazität
wurde der Wagenkasten doppelstöckig erbaut. Im unteren Geschoss war neben den Abteilen mit Querbänken ein Gepäckraum eingerichtet, im nur knapp zwei
Meter breiten Obergeschoss waren die Plätze als Längssitzbänke entlang der Außenseite angeordnet. In das Obergeschoss gelangte man über eine gewundene,
offene Treppe am Ende des Dampftriebwagens. Im Notfall konnte der Schaffner über eine Tür im Obergeschoss und einer Luke im Führerhausdach zum
Führerstand gelangen.
Zwei weitere Dampftriebwagen wurden 1883 an die Oels-Gnesener Eisenbahn als Nr. 1 sowie 2 geliefert. Der Wagenteil stammte ebenfalls von der Maschinenbau-
AG Nürnberg, weitgehend baugleich mit dem Wagenteil der Hessische Ludwigsbahn verfügte dieser anstelle einer Holzbeplankung über eine Blechverkleidung. Die
Antriebsteile hingegen stammten von der Firma Hohenzollern aus Düsseldorf, diese fielen geringfügig länger aus als die der aus Esslingen.
Ebenfalls 1883 erhielt die KED Elberfeld zwei als "Elberfeld 1" sowie "2" bezeichnete Dampftriebwagen. Der Antriebsteil stammte wiederum von der Firma
Hohenzollern, der Wagenteil war etwa ein Meter länger als die bei der Maschinenbau-AG Nürnberg gefertigten Wagen und verfügte über einen separaten Postraum.
Die zuvor genannten Fahrzeuge gelangten mit der Verstaatlichung der Eisenbahnen zur Großherzoglich Hessischen und Königlich Preußischen Eisenbahn, wurden
zwischen 1893 und 1910 ausgemustert. Fotos belegen, dass Wagenteile mit zusätzlich angebrachter Pufferbohle als Personenwagen eingesetzt wurden.
An die Königlich Sächsischen Staatseisenbahn wurden ebenfalls 1883 drei, den an die Oels-Gnesener Eisenbahn nahezu baugleiche Dampftriebwagen geliefert.
Bei diesen fiel die Heizfläche des Antriebsteil geringfügig größer aus, das Obergeschoß des Wagenteils war wieder mit einer Holzbeplankung versehen. Die als "A",
"B" sowie "C" bezeichneten Fahrzeuge waren zuerst im Raum Löbau/Zittau, später im Raum Pirna/Meuselwitz eingesetzt. Vermutlich wurde sie zwischen 1900 und
1902 ausgemustert.
Zusammenfassend lässt sich ausführen, dass die Dampftriebwagen der Bauart "Thomas" im Betrieb als brauchbare und kostengünstige Fahrzeuge erwiesen. Von
Nachteil erwies sich, dass diese an den Endpunkten gedreht werden mussten. So dass die Dampftriebwagen der Bauart "Thomas" im Schatten der später
erscheinenden Kittel-Dampftriebwagen standen.
Das Modell
In der Eisenbahnliteratur finden sich bei einigem Suchen Zeichnungen der verschiedenen Ausführungen des Dampftriebwagen der Bauart "Thomas", wenn auch in
unterschiedlicher Detaillierung und leider wie so oft auch nur in der Seitenansicht. Deshalb wurden zuerst auf Grundlage der Serie "Fahrzeugarchiv" im
"Modelleisenbahner" 2/1989 mit Zeichnungen im Maßstab 1:43,5 Zeichnungen aus mehren Ansichten sowie für die verschiedenen Ausführungen erstellt.
Nach Anfertigung der Zeichnungen fiel der Entscheid zum Nachbau in der Ausführung der Königlich Sächsische Staatseisenbahn.
Das Fahrwerk
Wegen des beim Vorbild verwendeten Innentriebwerkes sind beim Bau des Fahrwerkes keine größeren Schwierigkeiten zu erwarten. Als Antrieb wurde auf einen
Einachs-Antrieb von sb zurückgegriffen. Durch den doppelstöckigen Wagenkasten mit tieferliegenden Fahrzeugrahmen liegt allerdings der Antrieb recht hoch und
sichtbar im Wagenkasten. Wer dies vermeiden möchte, ist in dem Fall auf einen Eigenbau des Antriebes angewiesen. Zur Gewährleistung guter Laufeigenschaften
wurde der Treibradsatz als Pendelachse, die mittlere Achse mit Höhen- sowie erweiterten Seitenspiel ausgeführt. Die Fixierung der Mittellage der mittleren Achse
erfolgt durch die Stromabnehmer, durch eine Blattfeder wird diese auf das Gleis gedrückt.
Fahrwerk, Stromabnehmer der mittleren Achse noch nicht angebracht
Fahrwerk von unten, Andruckfeder der mittleren Achse noch nicht angebracht. Die Radsätze werden durch Radsätze mit RP 25 - Profil ausgetauscht.
Das Gehäuse
Für den Bau des Gehäuses wurde wie bei bisherigen Triebwagenmodellen auf Messingblech zurückgegriffen. Alternativ kann wegen der einfachen Gehäuseform
des Triebwagens auch auf Polystyrol als Baumaterial zurückgegriffen werden. Zuerst entstand das Obergeschoss des Wagenkastens auch aus 1 mm starken
Platten von evergreen, jedoch fiel die recht große Wandstärke im Gegensatz zu den restlichen, aus dünneren Messingblech angefertigten Wagenteile zu sehr ins
Auge.
Wie schon am Fahrwerk erkennbar werden auch für eine spätere saubere Lackierung sämtliche Baugruppen separat sowie mit lösbare Schraubverbindungen
gefertigt.
Seitenansicht, Gehäuse rohbaufertig
Ansicht von schräg-vorn
Ansicht von schräg-hinten
Die außenliegende Wendeltreppe
Die größte Herausforderung beim Bau des Dampftriebwagens liegt im Bau der am hinteren Ende des Fahrzeuges liegenden offenen, gewundenen Treppe als
Zugang des oberen Wagengeschosses.
Mit Hilfe einer Montagehilfe lässt sich diese jedoch recht einfach und ohne größeren Aufwand fertigen. Von der Zeichnung werden die Maße der Wendeltreppe
abgenommen und auf ein Stück Hartholz o.ä. übertragen. In diese werden Löcher mit ausreichender Tiefe für die beiden vom Obergeschoss bis zum Fahrzeug-
rahmen reichenden Stangen sowie die einzelnen, äußeren Verbindungsstangen zwischen den Treppenstufen gebohrt.
Mittels passender Distanzstücke können nun recht einfach die aus dünnen Messingblech ausgeschnittenen Treppenstufen verlötet werden. Nach Fertigstellung der
Wendeltreppe, dem Versäubern der Lötstellen sowie der Nacharbeitung der äußeren Form erfolgt die Passprobe am Modell. Danach werden die äußeren
Verbindungsstangen werden auf die Länge des Geländers gekürzt. Befestigt wird die Treppe mittels Bohrungen im Boden des Obergeschosses, gehalten mittels am
Dach des Obergeschosses angelöteten kleinen Messinghülsen sowie eines unter dem Wagenboden angeschraubten Halters. Erkennbar an der Zeichnung sowie
dem Foto, das Dach des Untergeschosses / Boden des Obergeschosses ist über die Breite des Obergeschosses eben und verläuft seitlich des Obergeschosses
leicht schräg, aber gerade ohne Rundung nach unten.
Nach dem Ausrichten erhält die Wendeltreppe ihr äußeres Geländer. Die Form wird grob auf Papier übertragen und mit Zugabe auf 0,2 mm dünnen Messingblech
gefertigt. In der Mitte der Treppe beginnend wird das Geländer mit den Treppenstufen verlötete und dabei die äußere Form des Geländers nachgearbeitet. Zum
Abschluss erhält das Geländer noch einen Handlauf.
bestand aus einem einachsigen Antriebsteil sowie einem zweiachsigen doppelstöckigen Wagenteil. Diese waren fest miteinander verbunden, jedoch konnte der
"Dampfmotor" zu Reparaturzwecken vom Wagenteil getrennt und mittels einer Hilfsachse bewegt werden. Der erste Triebwagen der Bauart "Thomas" wurde 1879
an die Hessische Ludwigsbahn geliefert, zwei weitere folgten in den Jahren 1879/80. Der Antriebsteil entstand in der Maschinenfabrik Esslingen, der doppelstöckige
Wagenteil bei der Maschinenbau-AG Nürnberg. Dieser Triebwagen gilt als erster Dampftriebwagen im öffentlichen Verkehr, verkehrte also nicht nur zu
Versuchszwecken. Und war darüber hinaus in einer für die damalige Zeit recht großen Stückzahl über einen Zeitraum von zwei Jahrzehnte im Einsatz.
Der Antriebsteil war mit einem querliegenden Kessel ausgerüstet, die Reinigung erfolgte über Klappen an der Fahrzeugseite. Der Treibradsatz mit 1086 mm
Durchmesser besaß sowohl in Innen- als auch Außenlager, das Triebwerk war zwischen den Rahmenwangen gelagert. Die mitgeführten Vorräte betrugen 500 kg
Kohle sowie 2,4 qm Wasser, darunter in zwei Behältern des Wagenkastens. Bei den Erprobungen lief der Triebwagen auch bei Geschwindigkeiten von 60 km/h
ruhig, da der kleine Treibraddurchmesser für diese Geschwindigkeit nicht den Normen für die Konstruktion von Eisenbahnbetriebsmittel entsprach, wurde dieser
vom Reichs-Eisenbahnamt vorerst nur für 30 km/h zugelassen. Nach erfolgreichen Versuchsfahrten, die nur geringfügige Änderungen erforderten, wurde die zu-
lässige Geschwindigkeit auf 40 km/h erhöht.
Das Unterteil des Wagenkastens bestand aus eisernen Trägern, der Wagenkasten hingegen war vollständig aus Holz gefertigt. Für eine ausreichende Platzkapazität
wurde der Wagenkasten doppelstöckig erbaut. Im unteren Geschoss war neben den Abteilen mit Querbänken ein Gepäckraum eingerichtet, im nur knapp zwei
Meter breiten Obergeschoss waren die Plätze als Längssitzbänke entlang der Außenseite angeordnet. In das Obergeschoss gelangte man über eine gewundene,
offene Treppe am Ende des Dampftriebwagens. Im Notfall konnte der Schaffner über eine Tür im Obergeschoss und einer Luke im Führerhausdach zum
Führerstand gelangen.
Zwei weitere Dampftriebwagen wurden 1883 an die Oels-Gnesener Eisenbahn als Nr. 1 sowie 2 geliefert. Der Wagenteil stammte ebenfalls von der Maschinenbau-
AG Nürnberg, weitgehend baugleich mit dem Wagenteil der Hessische Ludwigsbahn verfügte dieser anstelle einer Holzbeplankung über eine Blechverkleidung. Die
Antriebsteile hingegen stammten von der Firma Hohenzollern aus Düsseldorf, diese fielen geringfügig länger aus als die der aus Esslingen.
Ebenfalls 1883 erhielt die KED Elberfeld zwei als "Elberfeld 1" sowie "2" bezeichnete Dampftriebwagen. Der Antriebsteil stammte wiederum von der Firma
Hohenzollern, der Wagenteil war etwa ein Meter länger als die bei der Maschinenbau-AG Nürnberg gefertigten Wagen und verfügte über einen separaten Postraum.
Die zuvor genannten Fahrzeuge gelangten mit der Verstaatlichung der Eisenbahnen zur Großherzoglich Hessischen und Königlich Preußischen Eisenbahn, wurden
zwischen 1893 und 1910 ausgemustert. Fotos belegen, dass Wagenteile mit zusätzlich angebrachter Pufferbohle als Personenwagen eingesetzt wurden.
An die Königlich Sächsischen Staatseisenbahn wurden ebenfalls 1883 drei, den an die Oels-Gnesener Eisenbahn nahezu baugleiche Dampftriebwagen geliefert.
Bei diesen fiel die Heizfläche des Antriebsteil geringfügig größer aus, das Obergeschoß des Wagenteils war wieder mit einer Holzbeplankung versehen. Die als "A",
"B" sowie "C" bezeichneten Fahrzeuge waren zuerst im Raum Löbau/Zittau, später im Raum Pirna/Meuselwitz eingesetzt. Vermutlich wurde sie zwischen 1900 und
1902 ausgemustert.
Zusammenfassend lässt sich ausführen, dass die Dampftriebwagen der Bauart "Thomas" im Betrieb als brauchbare und kostengünstige Fahrzeuge erwiesen. Von
Nachteil erwies sich, dass diese an den Endpunkten gedreht werden mussten. So dass die Dampftriebwagen der Bauart "Thomas" im Schatten der später
erscheinenden Kittel-Dampftriebwagen standen.
Das Modell
In der Eisenbahnliteratur finden sich bei einigem Suchen Zeichnungen der verschiedenen Ausführungen des Dampftriebwagen der Bauart "Thomas", wenn auch in
unterschiedlicher Detaillierung und leider wie so oft auch nur in der Seitenansicht. Deshalb wurden zuerst auf Grundlage der Serie "Fahrzeugarchiv" im
"Modelleisenbahner" 2/1989 mit Zeichnungen im Maßstab 1:43,5 Zeichnungen aus mehren Ansichten sowie für die verschiedenen Ausführungen erstellt.
Nach Anfertigung der Zeichnungen fiel der Entscheid zum Nachbau in der Ausführung der Königlich Sächsische Staatseisenbahn.
Das Fahrwerk
Wegen des beim Vorbild verwendeten Innentriebwerkes sind beim Bau des Fahrwerkes keine größeren Schwierigkeiten zu erwarten. Als Antrieb wurde auf einen
Einachs-Antrieb von sb zurückgegriffen. Durch den doppelstöckigen Wagenkasten mit tieferliegenden Fahrzeugrahmen liegt allerdings der Antrieb recht hoch und
sichtbar im Wagenkasten. Wer dies vermeiden möchte, ist in dem Fall auf einen Eigenbau des Antriebes angewiesen. Zur Gewährleistung guter Laufeigenschaften
wurde der Treibradsatz als Pendelachse, die mittlere Achse mit Höhen- sowie erweiterten Seitenspiel ausgeführt. Die Fixierung der Mittellage der mittleren Achse
erfolgt durch die Stromabnehmer, durch eine Blattfeder wird diese auf das Gleis gedrückt.
Fahrwerk, Stromabnehmer der mittleren Achse noch nicht angebracht
Fahrwerk von unten, Andruckfeder der mittleren Achse noch nicht angebracht. Die Radsätze werden durch Radsätze mit RP 25 - Profil ausgetauscht.
Das Gehäuse
Für den Bau des Gehäuses wurde wie bei bisherigen Triebwagenmodellen auf Messingblech zurückgegriffen. Alternativ kann wegen der einfachen Gehäuseform
des Triebwagens auch auf Polystyrol als Baumaterial zurückgegriffen werden. Zuerst entstand das Obergeschoss des Wagenkastens auch aus 1 mm starken
Platten von evergreen, jedoch fiel die recht große Wandstärke im Gegensatz zu den restlichen, aus dünneren Messingblech angefertigten Wagenteile zu sehr ins
Auge.
Wie schon am Fahrwerk erkennbar werden auch für eine spätere saubere Lackierung sämtliche Baugruppen separat sowie mit lösbare Schraubverbindungen
gefertigt.
Seitenansicht, Gehäuse rohbaufertig
Ansicht von schräg-vorn
Ansicht von schräg-hinten
Die außenliegende Wendeltreppe
Die größte Herausforderung beim Bau des Dampftriebwagens liegt im Bau der am hinteren Ende des Fahrzeuges liegenden offenen, gewundenen Treppe als
Zugang des oberen Wagengeschosses.
Mit Hilfe einer Montagehilfe lässt sich diese jedoch recht einfach und ohne größeren Aufwand fertigen. Von der Zeichnung werden die Maße der Wendeltreppe
abgenommen und auf ein Stück Hartholz o.ä. übertragen. In diese werden Löcher mit ausreichender Tiefe für die beiden vom Obergeschoss bis zum Fahrzeug-
rahmen reichenden Stangen sowie die einzelnen, äußeren Verbindungsstangen zwischen den Treppenstufen gebohrt.
Mittels passender Distanzstücke können nun recht einfach die aus dünnen Messingblech ausgeschnittenen Treppenstufen verlötet werden. Nach Fertigstellung der
Wendeltreppe, dem Versäubern der Lötstellen sowie der Nacharbeitung der äußeren Form erfolgt die Passprobe am Modell. Danach werden die äußeren
Verbindungsstangen werden auf die Länge des Geländers gekürzt. Befestigt wird die Treppe mittels Bohrungen im Boden des Obergeschosses, gehalten mittels am
Dach des Obergeschosses angelöteten kleinen Messinghülsen sowie eines unter dem Wagenboden angeschraubten Halters. Erkennbar an der Zeichnung sowie
dem Foto, das Dach des Untergeschosses / Boden des Obergeschosses ist über die Breite des Obergeschosses eben und verläuft seitlich des Obergeschosses
leicht schräg, aber gerade ohne Rundung nach unten.
Nach dem Ausrichten erhält die Wendeltreppe ihr äußeres Geländer. Die Form wird grob auf Papier übertragen und mit Zugabe auf 0,2 mm dünnen Messingblech
gefertigt. In der Mitte der Treppe beginnend wird das Geländer mit den Treppenstufen verlötete und dabei die äußere Form des Geländers nachgearbeitet. Zum
Abschluss erhält das Geländer noch einen Handlauf.
