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Die vierachsigen dieselhydraulischen Triebwagen  VT 137 241 - 270 und 441 - 461 (Nebenbahn-Triebwagen der Bauart Dessau bzw. Düwag-MAN-Voith) Erste Versuche mit hydraulischen Getriebe erfolgten mit dem 2-achsigen Dieseltriebwagen VT 803, nach zwei weiteren Versuchfahrzeugen mit der hydraulischen  Leistungsübertragung wurden 1935 drei 2-achsige dieselhydraulische Triebwagen (VT 135 048 - 050) geliefert. Die gute Bewährung der Voith-Getriebe veranlasste  die DRG den Einsatz in Fahrzeugen höherer Leistungsklassen zu erproben, innerhalb der Triebwagenreihen der 200 kW sowie 300-kW-Leistungsklasse  (Einheitstriebwagen) mit dieselelektrischen Antrieben wurden zunächst einzelne Versuchsfahrzeuge ( VT 137 162, 163 sowie VT 137 160, 161 und 271, 272) mit  hydraulischen Getriebe beschafft. Noch vor Auslieferung dieser Versuchstriebwagen wurden in zwei Serien 1937/38 sowie 1940/41 fünfzig dieselhydraulische Trieb-  wagen für den Einsatz auf Nebenbahnen bestellt und nach der Lieferung als VT 137 241 - 270 sowie 442 - 461 eingereiht.  Die Triebwagen waren für Zweifachsteuerung sowie Steuerwagenbetrieb ausgelegt, Für die Triebwagen der ersten Serie wurden 1936/37 die Steuerwagen VS 145  154 - 183, für die Triebwagen der zweiten Serie 1940 die VS 145 347 - 366 beschafft.            VT 137 241 Foto: Dessauer Waggonfabrik, Sammlung G. Dietz  An den Lieferungen waren nach den Zeichnungen F52 / 801g die Waggonfabrik Dessau mit den VT 137 241 - 254, nach den Zeichnungen  F52 / 801f die Düssel-  dorfer Waggonfabrik mit den VT 137 255 - 270 beteiligt.  Die zweite Serie mit den Triebwagen VT 137 442 - 461 entstand nach den Zeichnungen F52 / 908f aus-  schließlich in der Waggonfabrik Dessau. Lieferanten der Antriebsanlagen waren MAN sowie Voith.                  VT 137 241 - 270 Beschreibung des dieselhydraulischen Triebwagens Rahmen / Wagenkasten Die Wagenkästen der Nebenbahn-Triebwagen unterschieden sich äußerlich deutlich von den zuvor erbauten Triebwagen mit dem “Einheits-Design”. Für ihren  Einsatz auf Nebenbahnen mit niedrigen Bahnsteigen waren bei diesen Fahrzeugen die Fußböden und damit insgesamt die Wagenhöhe niedrig gehalten. Darüber  hinaus wichen die abgerunden Stirnseiten einer aus mehreren Schragflächen bestehenden Kopfform. Das Fahrgestell entstand als geschweister Leichtbau aus stählernen Blechen, Kant- und Walzprofilen. Die Langprofile waren in den Einstiegsbereichen eingezogen  und bildeten zugleich die mittlere Treppenstufe. Der Fußböden aus 15 mm dicken Sperrholz mit Linoleumbelag war in einer Höhe von 1070 mm über SO  angeordnet, der im Bereich des Maschinendrehgestelles auf 1175 mm angehoben werden mußte. Ausgerüstet war das Fahrgestell mit einer leichten Zug- und Stoß- einrichtung (jeweils 80 kN), die sich später im Betrieb als Zugverband mit mehreren Fahrzeugen als zu schwach erwiesen und gegen Federn mit 120 kN ausge-  tauscht wurden. Für den Wagenkasten wurden Seitenwandsäulen mit den Obergurten der Langträger stumpf sowie mit der Blechbeplankung verschweist. Die Fahrgasträume waren  mit 1000 mm (3.Kl.) bzw. 1200 mm (2.Kl.) breiten herablassbaren Kurbelfenster versehen, die fest eingebauten Frontscheiben (Führertischseite sowie Übergang)  waren aus Sicherheitsglas gefertigt. Für die Belüftung waren auf dem Wagendach 5 Flettner-Luftsauger angeordnet.  Dem Einstiegsraum an der Maschinenseite schloß sich ein Großraum der 3. Klasse mit Mittelgang und Sitzeinteilung 2 + 3 an. In diesem Großraum war ein WC  angeordnet (nur VT 137 241 - 270). Dem Großraum der 3. Klasse schloß sich das Abteil der 2. Klasse mit einer Sitzeinteilung 2 + 2 an (VT 137 442 - 461  Sitzeinteilung 3 + 0 mit abgeschlossenen Seitengang). Diesem folgte der zweite Einstiegsraum mit einem weiteren WC und offenen Übergang zum Traglastenabteil  mit acht festen sowie acht Klappsitzen der 3. Klasse. Dem Traglastenabteil schloß sich der Gepäckraum mit nochmals vier Klappsitzen, zugleich 2. Führerstand an.  Der am anderen Ende angeordnete Maschinenraum nahm nur den 1. Führerstand auf. Ein Übergang auf andere Fahrzeuge im Zugverband war über die Über-  gangtüren, -bleche möglich.          Innenaufteilung VT 137 241 - 270         Antriebs- / Laufdrehgestelle Die Drehgestelle waren in geschweister Blechträgerausführung ausgeführt. Das Antriebsdrehgestell verfügte über einen Achsstand von 3 600 mm, die Wiege im  Bereich der Gelenkwelle war mit einem Ausschnitt versehen. Versehen war das Antriebdrehgestell mit einer drei-, ab der 2.Serie mit einer vierfachen Federung. Das  Laufdrehgestell entstand ebenfalls in geschweister Blechträgerausführung mit einem Achsstand von 3 000 mmTreibradsätze. Beide Drehgestelle verfügten über in  Rollenlagern gelagerte Leichtbauradsätze mit einem Durchmesser von 900 mm. Eingebaut war eine auf alle Radsätze wirkende druckluftbetätigte Klotzbremse, die  in den Führerständen angeordnete Handbremse wirkte nur auf des jeweilig darunter liegende Drehgestell. Maschinenanlage / Leistungsübertragung Bei den Nebenbahn-Triebwagen kamen erstmals langsam laufende Dieselmotore zum Einsatz. Von disem versprach man sich gegenüber den zuvor eingesetzten  Schnellläufern mit 1 400 U/min eine Steigerung der Zuverlässigkeit sowie geringere Unterhaltskosten. Allerdings mussten zur Erzielung der geforderten Leistung  etwa ein 50 % größerer Hubraum sowie ein 50 % höhereses Gewicht, als auch größere Motorabmessungen gegenüber vergleichbaren Schnellläufern in Kauf  genommen werden. Trotzdem konnte die gesamte Maschinenanlage (vom Kühlsystem abgesehen) im Antriebsdrehgestell untergebracht werden. Auf einem gefederten Tragrahmen, auf  3 Punkten am Drehgestell aufgehängt, war ein Sechs-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor W6V22/30 vom MAN untergebracht. Bei einer Drehzahl von 870 U/min  leistete dieser 360 PS / 265 kW, bei der Höchsdrehzahl von 900 U/min 400 PS / 294 kW. Das Motorgehäuse mit den sechs Zylindern sowie dem Kurbelgehäuse  bestanden aus einem Gußblock, die Zylinderlaufbuchsen wurden in den Gußblock einzeln eingesetzt, der Block von unten mit einer Ölwanne aus Stahlblech  verschlossen. Die Zylinderköpfe wurden von oben aufgeschraubt, verfügten über je zwei Ein- und Auslaßventile und wurden von einer Nockenwelle über  Stoßstangen und Kipphebel gesteuert. Der Dieselmotor arbeitete nach dem Prinzip der Vorkammereinspritzung, in dieser befand sich die Bosch-Einsprizdüse DNS  2 sowie -Glühkerze GS 2 D4. Bei einem Gesamthubraum von 68,4 l hatte der Motor ein Gewicht von 3 050 kg sowie Abmessungen von 2 450 mm (l) x 820 mm (b) x  1 410 mm (h). Mit diesen Abmessungen ragte der Motor deutlich in den Wagenkasten und nahm zusammen mit der Abdeckhaube den Großteil des Platzes im  Führerstand 1 / Maschinenraum ein. Die Steuerung des Motors erfolgte wegen der Zweifachsteuerung und Steuerwagenbetrieb elektrisch in 7 Stufen, dabei arbeitete der Motor nach dem Füllungs-  prinzip mit Begrenzung der Höchst- sowie Mindestdrehzahl (490 U/min) ein. Die Drehzahl stellt sich selbsttätig entsprechend der eingestellten Stufe, Belastung  sowie Getriebekennlinie ein. Die Leistungsübertragung erfolgt vom Dieselmotor über eine, bei der 1. Serie erst nachträglich eingebauten Voith-Maurer-Kupplung auf das dreistufige Voith-Doppel- Turbogetriebe JJ 14 Cg 8,8 (im Verlauf der zweiten Lieferserie das weiterentwickelte Getriebe T 45 KZ). Die Schaltstufen vom (Anfahr-)Wandler zur Kupplung 1 lag  bei 48 km/h, zur Kupplung 2 bei 71 km/h. Die Schaltung erfolgt nach dem Anfahren (Fahrschalter Stufe 0 auf 1) selbsttätig in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit.  Über Gelenkwellen wurden über die beiden Voith-Achswendegetriebe 5 OL (motorseitig) und 5 UL (getriebeseitig) die Radsätze angetrieben. Die Umschaltung der  Fahrtrichtung erfolgte elektropneumatisch und war nur im Stillstand möglich. Vom Voith-Doppel-Turbogetriebe wurden über weitere Gelenkwellen die Lichtmaschine sowie die Kühlanlage angetrieben. Die Antriebsanlage der Triebwagen der zweiten Serie entsprach im wesentlichen den der zuvor gelieferten Fahrzeugen. Das Voith-Doppel-Turbogetriebe erhielt eine  verbesserte Getriebeölkühlung. Sowie eine veränderte Luftzuführung für den Dieselmotor, äußerlich erkennbar an den hinter den vorderen Einstiegen angeordneten  Lüfterjalousien.          Zeichnung Antriebsdrehgestell mit MAN-Motor W6V22/30, Voith-Doppel-Turbogetriebe JJ 14 CG 8,8 und Voith-Achswendegetrieb 5 OL / 5 UL Hilfsbetriebe - Druckluftanlage Die Druckluft mit 8 bar Nenndruck wurde durch einen elektrisch angetriebenen Kompressor der Bauart Knorr VV 48/75 G geliefert. Der zweistufige Verdichter mit  zwei Nieder- und einem Hochdruckzylinder hatte eine Leistung von 345 l/min bei Nenndruck. Angetrieben wurde der Kompressor durch einen 2,8 kW-Elektromotor.  Gespeichert wurde die Druckluft in zwei Hauptluftbehältern mit je 168 l sowie einem Sonderluftbehälter mit 100 l. Diese versorgten:  - Druckluftbremse - Sandstreueinrichtung S 2 - 2 Krupp-Thyphone T 125 S  - 2 Westinghouse-Läutewerke 4 SG 16 - Pneumatik der Achswendegetriebe sowie Sifa Untergebracht waren der Kompressor mit Antrieb im Laufdrehgestell. Kühlung / Heizung  Der aus 4 Blöcken bestehende Kühler der Bauart Windhoff (teilweise Elemente der Firma Büchner) war unter dem Wagenboden angeordnet. Diese wurden über  zwei Ventilatoren belüftet, angetrieben über Gelenkwellen vom Voith-Doppel-Turbogetriebe. Bei einer Wassertemperatur unter 50 Grad C wurden die Ventilatoren  über Temperaturschalter der Bauart BBC-Stotzkontakt und elektromagnetischen Lüfterkupplungen der Bauart Bamag-Meguin abgeschaltet. Bei Winterbetrieb  konnten die Kühler teil- bzw. vollständig mit einer Rollverkleidungen abgedeckt werden. Der Kühler des separaten, zwangsbelüfteten Ölkühlkreises wurde am  vorderen Querträger des Antriebdrehgestelles angeordnet. Neben der mechanisch angetriebenen Motor-Kühlwasserpumpe war zusätzlich eine elektrisch angetriebene Kühlwasser-Umwälzpumpe vorhanden. Diese diente  dem Vorwärmen des Kühlwassers sowie Motorblockes vor Fahrtbeginn sowie der langsamen Abkühlung nach Fahrtabschluß. Betätigt wurde die elektrische Um-  wälzpumpe manuell durch den Triebwagenführer. Die Triebwagen der ersten Serie wurden mit einer ölgefeuerten Frischluftheizung der Bauart Klatte ausgerüstet. Neben dem Fahrgastraum führten Heißluftleitungen  zum Vorwärmen der Schmierölwanne, zum Kühler sowie Getriebeölkühler. Bei ausgeschalteten Ölbrenner konnte in der warmen Jahreszeit die Heizung als  Lüftungsanlage genutzt werden. Die Triebwagen der zweiten Serie wurden offensichtlich in unterschiedlicher Ausführung, teilweise noch mit Warmluftheizungen der  Bauart Klatte-Schaltbau, teils kombinierter Kühlwasser/Ofenheizung geliefert.  Elektrische Ausrüstung Das 110 Volt-Gleichspannungsnetz des Triebwagens wurde von einer BBC-Lichtmaschine GS 10c mit einer Leistung von 8 kW versorgt. Angetrieben wurde diese  über eine Gelenkwelle vom Voith-Doppel-Turbogetriebe, im Getriebestand erfolgte die Energieversorgung über eine AFA-Batterie 5 Ky 225 bzw. Hagen-Batterie 5  KAW 225 mit einer Kapazität von 200 Ah.    Der Beleuchtung im Triebwagen dienten 29 Leuchten in den Fahrgasträumen in 2 Stromkreisen sowie die separat schaltbare Führerstandsbeleuchtung und die 4  Streckenlaternen. Darüber hinaus wurde versorgt:  - Elektrischer Geschwindigkeitsmesser (Deuta) - Motordrehzahlmesser (Deuta) - Fernthermometer für Kühlwasser, Getriebe- und Schmieröl - Temperaturanzeige der Auspuffgase (nicht alle Fahrzeuge) - Öldruck-Kontrolllampen (0,7 bar Öldruckschalter)  - Endlagenüberwachung der Achswendegetriebe - Brandmeldeanlage - Klingelanlage auf den Führerständen, zugleich für Kühlwassermangel Für die Fernsteuerung eines zweiten Triebwagens bzw. vom Steuerwagen aus verfügten die Stirnseiten über BBC-Steuerstromkupplungen mit 32 poligen Stecker  bzw. Kupplungen.   Lieferung / Einsatz  Schwerpunktmäßig wurden die Triebwagen der ersten Serie in den Jahren 1937/38 den RBD Mainz, Regensburg sowie Dresden zugewiesen. VT 137 241 - 245,  257 - 260, 262 und 264 wurden im Bw Regensburg (RBD Regensburg), VT 137 246 - 249 und 265 im Bw Chemnitz sowie VT 137 250, 256, 263 und 267 im Bw  Flöha (RBD Dresden), VT 137 251 - 253, 255, 261, 266, 268 - 270 im Bw Mainz sowie VT 137 254 im Bw Darmstadt (RBD Mainz) beheimatet.  Mit Beginn des II. Weltkrieges wurden die Triebwagen abgestellt bzw. von der Wehrmacht als Schlepptriebwagen sowie als Befehlshaberwagen eingesetzt. Dies  führte zum Kriegsverlust von 17 Triebwagen.  9 Triebwagen gelangten nach dem Krieg zur DB, VT 137 241 wurde als 36 500, 137 246 als 36 501, 137 250 als 36 503, 137 252 als 36 505, 137 255 als 36 506,  137 259 als 36 507, 137 262 als 36 508, 137 267 als 36 509 sowie 137 270 als 36 511 umbezeichnet. VT 36 509 wurde später an die Georgsmarienhütten-  Eisenbahn verkauft und dort ab 1966 als VT 1 eingesetzt. Nach einem Motorschaden wurde das Fahrzeug als Wagen in einer lokbespannten Garnitur genutzt.  Zur DR gelangten VT 137 249, 251 und 269, von diesen Triebwagen konnte nur VT 137 251 aufgearbeitet werden. 1953 kam von der FS noch der VT 137 253 zur  DR und wurde dort ab 1959 eingesetzt. VT 137 251 wurde 1964 schließlich noch zum VB 147 530 umgebaut.   Die Triebwagen der zweiten Serie solllten in der RBD Regensburg (VT 137 442 - 451) sowie RBD Nürnberg (VT 137 452 - 461) eingesetzt werden. Aufgrund des  bereits ausgebrochenen Krieges wurden diese jedoch gleich für Wehrmachtszwecke eingesetzt oder vorerst abgestellt. 9 Triebwagen gelten als Kriegsverlust. Nach dem Krieg gelangten zunächst 6 Triebwagen zur DB, VT 137 447 wurde als 36 513, 137 448 als 36 514, 137 449 als 36 515, 137 452 als 36 517, 137 454 als  36 518 sowie 137 456 als 36 519 umbezeichnet. 1948 gelangten noch von der ÖBB VT 137 450 sowie 1952 von der MAV VT 137 457 zur DB. VT 36 519 wurde  später an die Georgsmarienhütten-Eisenbahn verkauft, dort ab 1966 als VT 2 eingesetzt und 1971/72 abgestellt.  Zwei Triebwagen, die VT 137 446 und 451 gelangten zur DR. 1953 kam von FS VT 137 445 zur DR und wurde ebenfalls eingesetzt. VT 137 451 wurde ebenfalls  1965 zu einem Beiwagen umgebaut und als VB 147 531 eingesetzt.   Bauartänderungen Bauartänderungen an VT 137 241 - 270  - Einbau eines verstärkten Querträgers im Antriebsdrehgestell - Einbau verbesserter Gummipuffer am Motor-Tragrahmen des Antriebdrehgestells (1938) - Einbau der Voith-Maurer-Kupplung zwischen Motor und Voith-Doppel-Turbogetriebe (1939)  - Tieferlegung Wasserkühler (1938/39) - Einbau eines vergrößerten Getriebeölkühlers (1939/40) - Einbau der seitlichen Lufansaugung für den Dieselmotor (Jalousien) - Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h (Anpassung an zweite Serie)   - Winterfeste Herrichtung für Wehrmacht, Einbau kombinierte Kühlwasser-/Ofenheizung sowie durchgehende Dampfheizleitung (Sonderarbeit Nr. 305 / 1940)  - Verstärkter Frostschutz für den Osteinsatz (Sonderarbeit Nr. 337 / 1942)  - Ausbau Buntmetalle (Sonderarbeit Nr. 345 / 1943)  Erfaßt wurden nur Änderungen, die an allen Fahrzeugen durchgeführt wurden. 
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