Vom vierachsigen mechanische Dieseltriebwagen der Firmenbauart “EVA - Maybach” zum WUMAG -
Leichttriebwagen
Die Einführung von Verbrennungstriebwagen erfolgte nicht nur später als die der Dampf- sowie von Elektro-Triebwagen. Bei Dampftriebwagen konnte mehr oder
weniger auf bewährte Eisenbahntechnik zurückgegriffen werden. Ebenso konnten die Elektrotechnik in diesem Zeitraum große Fortschritte verzeichnen, Probleme
bereiteten dort eher eine zuverlässige Energieversorgung der oberleitungsgebundenen Fahrzeuge.
Verbrennungsmotore sowie die zugehörigen Kraftverteilung lagen im Vergleich zu diesen Antriebsformen noch in den Anfängen. So zog sich der Prozess der
Schaffung betriebstauglicher Verbrennungstriebwagen länger als der Triebwagen mit anderen Antriebsquellen hin und war zudem anfänglich von zahlreichen
Rückschlägen begleitet. Obwohl bereits zu Zeiten der Länderbahnen Verbrennungstriebwagen entstanden und der benzolelektrische Triebwagen der Gattung V.T.2
der KPEV in immerhin 20 Exemplaren eingesetzt wurde, blieben diese Triebwagen mehr oder weniger doch Versuchsfahrzeuge im Betriebseinsatz.
Nach Ende des 1. Weltkrieges begann sich die Industrie wieder der Produktion ziviler Erzeugnisse zuzuwenden, darüber drängten zahlreiche ehemalige
Rüstungsbetriebe (wie DWK) in diesen Marktsektor. Zurückgegriffen wurde bei in diesem Zeitraum entstandenen Triebwagen auf Baukomponenten aus dem Kraft-
fahrzeugbau, aber auch anderer industrieller Bereiche. Es sollte sich jedoch zeigen, dass diese oft nicht den spezifischen Ansprüchen des Eisenbahnbetriebes
(lange Phasen mit voller Leistung, große Temperaturschwankungen, hohe mechanische Belastungen durch Zuggewichte sowie ständiger Schienenstöße etc.)
gewachsen, nicht "Bahnfest" waren. Probleme, die sich wie ein roter Faden im Schienen-Fahrzeugbau bis in die heutige Zeit ziehen.
Die Phase des Suchens nach betriebstauglichen Lösungen zog sich von der Nachkriegszeit bis Mitte der 30er Jahre, dem Bau der Einheits-Triebwagen hin. Unter
den, in diesem Zeitraum entstandenen Triebwagen ragte ein Triebwagen der Firmenbauart "EVA-Maybach" heraus. Bei diesem wurden für den Antrieb erstmalig
speziell für den Schienenverkehr entworfene Komponenten verwendet, ein neues Konzept der Unterbringung der Antriebsanlage verwirklicht. Dieses Konzept sollte
auch nach Übergang zur elektrischen bzw. hydraulischen bei den Einheits-Triebwagen, ebenso bei den Triebzügen nach dem 2. Weltkrieg Bestand haben.
Diese, den Triebwagenbau in Deutschland über Jahre bestimmende Entwicklung ist es Wert, auch unter Verwendung einiger in der Sammlung vorhandenen
Unterlagen, in einem Beitrag genauer betrachtet und gewürdigt zu werden.
So gilt mein Dank Frau Dr. Weishaupt (Unternehmensarchiv der Tognum AG, Rechtsnachfolger der Maybach-Werke) ebenso wie Herrn Dietz (Autor der EJ “Trieb-
wagen-Report Nr. 1 und 2) für ihre Unterstützung.
Die Eisenbahntechnische Ausstellung in Seddin 1924
Ein knappes Jahr nach Überwindung der Inflation präsentierte sich deutschen Schienen-
fahrzeughersteller und Zulieferer auf einer umfangreichen Ausstellung, die sowohl an Exportkunden,
aber auch an das heimische Publikum gerichtet war. Nur wenige Tage nach Gründung der Deutschen
Reichsbahn-Gesellschaft im August 1924 wurde von ihr und dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI)
auf dem Gelände des Verschiebebahnhofs Seddin und der Technischen Hochschule Charlottenburg
vom 21.09. bis 05.10.1924 eine auch international beachtet Präsentation ausgerichtet.
Die Exponate stellten vielfach weltweites Spitzenniveau dar, bestimmten teilweise die Entwicklungs-
tendenzen der kommenden Jahre. Die auf der Ausstellung herrschende Aufbruchsstimmung färbte auf
das gesamte öffentliche Lebens ab, kaum eine Zeitschrift, die sich nicht dieses Ereignisses annahm.
Die Ausstellungsexponate markierten die vorherrschende Frage der Eisenbahn-technischen Tagung
nach der künftig vorherrschenden Eisenbahn-Antriebsform. Hochdruckdampf, Elektroenergie oder
Verbrennungskraftmaschinen. Neben Dampf- sowie Dampfturbinenloks fanden sich Elektro-
Lokomotiven, die ersten Dieselloks sowie verschiedene Triebwagen.
Bei den Triebwagen mit Verbrennungsmotore wurden acht Fahrzeuge, darunter ein Fahrzeug mit Dieselmotor vorgestellt:
1. Bauart Deutsche Werke Kiel (DWK), schmalspuriger Triebwagen des Typs IV
(Modell des regelspurigen Typ IV, als T2 der MFWE auf dieser Homepage)
2. Bauart AEG - NAG, 4-achsiger Triebwagen für die Niederländische Staatsbahn
3. Bauart AEG - NAG, 2-achsiger Triebwagen für die Schleswiger Kreisbahn
(ein Modell des AEG-Vorführtriebwagen auf dieser Homepage)
4. Bauart Gotha Versuchstriebwagen), 2-achsiger Benzol-Triebwagen
(Modell als späterer VT 717 der DRG auf dieser Homepage)
5. Bauart Werdau, 2-achsiger Benzol-Triebwagen
6. 4-achsiger Benzol-Triebwagen für Straßenbahnbetrieb (Düsseldorfer Eisenbahnbetrieb)
7. Schmalspur-VT (Hannoversche Waggonfabrik HAWA) für eine niederländische Privatbahn
8. 4-achsiger Dieseltriebwagen der Firmenbauart EVA-Maybach
(Bau des Modells vorgesehen)
Während die ersten sieben Triebwagen Motore und Getriebe aus dem Kraftfahrzeugbau verwendet wurde, verfügte der Dieseltriebwagen der Bauart EVA-Maybach
erstmals über einen, speziell für Triebwagen entwickleten Antrieb. Dieser fand das besondere Interesse der Reichsbahn, nach einer ausführlichen Erprobung sowie
einigen Änderungen wurde dieser als VT “851 Stuttgart” (ab Anfang 1927, zuvor 101) übernommen. Darüber hinaus veranlassten die positiven Ergebnisse zur
Beschaffung des VT 852 (Nachbau des Seddiner Ausstellungswagens), der Serienfahrzeuge VT 853 - 861 und 866 - 871 sowie der Gütertriebwagen VT 10 001 -
003.
Die Triebwagen der Firmenbauart EVA-Maybach
1894 erfolgte in Wismar die Gründung einer Schienenfahrzeug-Fabrik, ab 1911 als AG unter dem Namen
“Waggonfabrik F. Crull & Co”. Diese verschmolz 1917 mit der “Deutschen Waggonleihanstalt AG” zur
“Eisenbahn-Verkehrsmittel-AG” (E.V.A). Anfang der 20er Jahre erfolgte der Einstieg in den Bau von
Triebwagen. Um 1918/19 gab es erste Kontakte zu Maybach-Motorenbau GmbH (Friedrichshafen), in
dieser Zeit begann man dort mit der Entwicklung eines schnellaufenden Dieselmotors. 1922 wurde auf
einer Besprechung zwischen Maybach-Motorenbau und der EVA, Abteilung Wagenbau Wismar Interesse
an einer Zusammenarbeit bekundet. Mit einer Vereinbahrung vom 11.12.1922 wurde der Bau eines EVA
- Triebwagens (Nr. 15696) mit einer Maschinenanlage von Maybach beschlossen. Jeder der Vertrags-
partner war für die Kostenübernahme seiner Komponenten verantwortlich, die Abteilung Wagenbau für
den wagenbaulichen Teil, der Motorenbau für Motor und Getriebe. Als Probe-Triebwagen durften
ausschließlich die Entstehungskosten in Rechnung gebracht werden. Bis zum Verkauf des Triebwagens
verblieb dieser als Eigentum beider Firmen, für den Verkauf war die EVA verantwortlich. Über den Bau
des Probe-Triebwagens hinaus war nach einem erfolgreichen Verkauf dieses Fahrzeuges eine weitere
Zusammenarbeit für 5 Jahre vereinbart.
Nach der Fertigstellung des wagenbauteilichen Teils des ersten Triebwagens traf dieses im Frühjahr 1924
in Friedrichshafen zum Einbau der Maschinenanlage bei Maybach-Motorenbau ein. Eingebaut wurde ein
eigens für Schienenfahrzeuge konstruierte Rohöl- (Diesel) Sechszylindermotor des Typs G 4a. Bei einer
Drehzahl von 1300 U/min. entwickelte dieser eine max. Leistung von 150 PS (110 kW). Die
Kraftübertragung erfolgte über ein mechanisches Vierganggetriebe auf eine Blindwelle/Kurbeln und über
Kuppelstangen weiter auf beide Radsätze des Antriebdrehgestells. Dabei spielte Maybach mehr, als nur
die Rolle eines Zulieferers des Antriebes. Man hatte erkannt, dass für einen erfolgreichen Verkauf der
Motore und Getriebe neben den direkten Motorkomponenten Systeme wie der gesamten Fahrzeug-
Kühlanlage, der Überwachung sowie Steuerung des Motors und weiterer Fahrzeugkomponenten
erforderlich sei. Und entwickelte sich damit, wie heute oft genannt zu einem System-Lieferanten.
Erworben wurde dieser Triebwagen vom Eisenbahn-Zenralamt Berlin zu einem Preis von 96.000
Reichsmark und erhielt die Betriebsnummer “101 Stuttgart”, ab 1927 dann “851 Stuttgart” (VT 851).
Bestellt wurde zugleich ein weiterer, bauähnlicher Triebwagen, der spätere VT 852.
weniger auf bewährte Eisenbahntechnik zurückgegriffen werden. Ebenso konnten die Elektrotechnik in diesem Zeitraum große Fortschritte verzeichnen, Probleme
bereiteten dort eher eine zuverlässige Energieversorgung der oberleitungsgebundenen Fahrzeuge.
Verbrennungsmotore sowie die zugehörigen Kraftverteilung lagen im Vergleich zu diesen Antriebsformen noch in den Anfängen. So zog sich der Prozess der
Schaffung betriebstauglicher Verbrennungstriebwagen länger als der Triebwagen mit anderen Antriebsquellen hin und war zudem anfänglich von zahlreichen
Rückschlägen begleitet. Obwohl bereits zu Zeiten der Länderbahnen Verbrennungstriebwagen entstanden und der benzolelektrische Triebwagen der Gattung V.T.2
der KPEV in immerhin 20 Exemplaren eingesetzt wurde, blieben diese Triebwagen mehr oder weniger doch Versuchsfahrzeuge im Betriebseinsatz.
Nach Ende des 1. Weltkrieges begann sich die Industrie wieder der Produktion ziviler Erzeugnisse zuzuwenden, darüber drängten zahlreiche ehemalige
Rüstungsbetriebe (wie DWK) in diesen Marktsektor. Zurückgegriffen wurde bei in diesem Zeitraum entstandenen Triebwagen auf Baukomponenten aus dem Kraft-
fahrzeugbau, aber auch anderer industrieller Bereiche. Es sollte sich jedoch zeigen, dass diese oft nicht den spezifischen Ansprüchen des Eisenbahnbetriebes
(lange Phasen mit voller Leistung, große Temperaturschwankungen, hohe mechanische Belastungen durch Zuggewichte sowie ständiger Schienenstöße etc.)
gewachsen, nicht "Bahnfest" waren. Probleme, die sich wie ein roter Faden im Schienen-Fahrzeugbau bis in die heutige Zeit ziehen.
Die Phase des Suchens nach betriebstauglichen Lösungen zog sich von der Nachkriegszeit bis Mitte der 30er Jahre, dem Bau der Einheits-Triebwagen hin. Unter
den, in diesem Zeitraum entstandenen Triebwagen ragte ein Triebwagen der Firmenbauart "EVA-Maybach" heraus. Bei diesem wurden für den Antrieb erstmalig
speziell für den Schienenverkehr entworfene Komponenten verwendet, ein neues Konzept der Unterbringung der Antriebsanlage verwirklicht. Dieses Konzept sollte
auch nach Übergang zur elektrischen bzw. hydraulischen bei den Einheits-Triebwagen, ebenso bei den Triebzügen nach dem 2. Weltkrieg Bestand haben.
Diese, den Triebwagenbau in Deutschland über Jahre bestimmende Entwicklung ist es Wert, auch unter Verwendung einiger in der Sammlung vorhandenen
Unterlagen, in einem Beitrag genauer betrachtet und gewürdigt zu werden.
So gilt mein Dank Frau Dr. Weishaupt (Unternehmensarchiv der Tognum AG, Rechtsnachfolger der Maybach-Werke) ebenso wie Herrn Dietz (Autor der EJ “Trieb-
wagen-Report Nr. 1 und 2) für ihre Unterstützung.
Die Eisenbahntechnische Ausstellung in Seddin 1924
Ein knappes Jahr nach Überwindung der Inflation präsentierte sich deutschen Schienen-
fahrzeughersteller und Zulieferer auf einer umfangreichen Ausstellung, die sowohl an Exportkunden,
aber auch an das heimische Publikum gerichtet war. Nur wenige Tage nach Gründung der Deutschen
Reichsbahn-Gesellschaft im August 1924 wurde von ihr und dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI)
auf dem Gelände des Verschiebebahnhofs Seddin und der Technischen Hochschule Charlottenburg
vom 21.09. bis 05.10.1924 eine auch international beachtet Präsentation ausgerichtet.
Die Exponate stellten vielfach weltweites Spitzenniveau dar, bestimmten teilweise die Entwicklungs-
tendenzen der kommenden Jahre. Die auf der Ausstellung herrschende Aufbruchsstimmung färbte auf
das gesamte öffentliche Lebens ab, kaum eine Zeitschrift, die sich nicht dieses Ereignisses annahm.
Die Ausstellungsexponate markierten die vorherrschende Frage der Eisenbahn-technischen Tagung
nach der künftig vorherrschenden Eisenbahn-Antriebsform. Hochdruckdampf, Elektroenergie oder
Verbrennungskraftmaschinen. Neben Dampf- sowie Dampfturbinenloks fanden sich Elektro-
Lokomotiven, die ersten Dieselloks sowie verschiedene Triebwagen.
Bei den Triebwagen mit Verbrennungsmotore wurden acht Fahrzeuge, darunter ein Fahrzeug mit Dieselmotor vorgestellt:
1. Bauart Deutsche Werke Kiel (DWK), schmalspuriger Triebwagen des Typs IV
(Modell des regelspurigen Typ IV, als T2 der MFWE auf dieser Homepage)
2. Bauart AEG - NAG, 4-achsiger Triebwagen für die Niederländische Staatsbahn
3. Bauart AEG - NAG, 2-achsiger Triebwagen für die Schleswiger Kreisbahn
(ein Modell des AEG-Vorführtriebwagen auf dieser Homepage)
4. Bauart Gotha Versuchstriebwagen), 2-achsiger Benzol-Triebwagen
(Modell als späterer VT 717 der DRG auf dieser Homepage)
5. Bauart Werdau, 2-achsiger Benzol-Triebwagen
6. 4-achsiger Benzol-Triebwagen für Straßenbahnbetrieb (Düsseldorfer Eisenbahnbetrieb)
7. Schmalspur-VT (Hannoversche Waggonfabrik HAWA) für eine niederländische Privatbahn
8. 4-achsiger Dieseltriebwagen der Firmenbauart EVA-Maybach
(Bau des Modells vorgesehen)
Während die ersten sieben Triebwagen Motore und Getriebe aus dem Kraftfahrzeugbau verwendet wurde, verfügte der Dieseltriebwagen der Bauart EVA-Maybach
erstmals über einen, speziell für Triebwagen entwickleten Antrieb. Dieser fand das besondere Interesse der Reichsbahn, nach einer ausführlichen Erprobung sowie
einigen Änderungen wurde dieser als VT “851 Stuttgart” (ab Anfang 1927, zuvor 101) übernommen. Darüber hinaus veranlassten die positiven Ergebnisse zur
Beschaffung des VT 852 (Nachbau des Seddiner Ausstellungswagens), der Serienfahrzeuge VT 853 - 861 und 866 - 871 sowie der Gütertriebwagen VT 10 001 -
003.
Die Triebwagen der Firmenbauart EVA-Maybach
1894 erfolgte in Wismar die Gründung einer Schienenfahrzeug-Fabrik, ab 1911 als AG unter dem Namen
“Waggonfabrik F. Crull & Co”. Diese verschmolz 1917 mit der “Deutschen Waggonleihanstalt AG” zur
“Eisenbahn-Verkehrsmittel-AG” (E.V.A). Anfang der 20er Jahre erfolgte der Einstieg in den Bau von
Triebwagen. Um 1918/19 gab es erste Kontakte zu Maybach-Motorenbau GmbH (Friedrichshafen), in
dieser Zeit begann man dort mit der Entwicklung eines schnellaufenden Dieselmotors. 1922 wurde auf
einer Besprechung zwischen Maybach-Motorenbau und der EVA, Abteilung Wagenbau Wismar Interesse
an einer Zusammenarbeit bekundet. Mit einer Vereinbahrung vom 11.12.1922 wurde der Bau eines EVA
- Triebwagens (Nr. 15696) mit einer Maschinenanlage von Maybach beschlossen. Jeder der Vertrags-
partner war für die Kostenübernahme seiner Komponenten verantwortlich, die Abteilung Wagenbau für
den wagenbaulichen Teil, der Motorenbau für Motor und Getriebe. Als Probe-Triebwagen durften
ausschließlich die Entstehungskosten in Rechnung gebracht werden. Bis zum Verkauf des Triebwagens
verblieb dieser als Eigentum beider Firmen, für den Verkauf war die EVA verantwortlich. Über den Bau
des Probe-Triebwagens hinaus war nach einem erfolgreichen Verkauf dieses Fahrzeuges eine weitere
Zusammenarbeit für 5 Jahre vereinbart.
Nach der Fertigstellung des wagenbauteilichen Teils des ersten Triebwagens traf dieses im Frühjahr 1924
in Friedrichshafen zum Einbau der Maschinenanlage bei Maybach-Motorenbau ein. Eingebaut wurde ein
eigens für Schienenfahrzeuge konstruierte Rohöl- (Diesel) Sechszylindermotor des Typs G 4a. Bei einer
Drehzahl von 1300 U/min. entwickelte dieser eine max. Leistung von 150 PS (110 kW). Die
Kraftübertragung erfolgte über ein mechanisches Vierganggetriebe auf eine Blindwelle/Kurbeln und über
Kuppelstangen weiter auf beide Radsätze des Antriebdrehgestells. Dabei spielte Maybach mehr, als nur
die Rolle eines Zulieferers des Antriebes. Man hatte erkannt, dass für einen erfolgreichen Verkauf der
Motore und Getriebe neben den direkten Motorkomponenten Systeme wie der gesamten Fahrzeug-
Kühlanlage, der Überwachung sowie Steuerung des Motors und weiterer Fahrzeugkomponenten
erforderlich sei. Und entwickelte sich damit, wie heute oft genannt zu einem System-Lieferanten.
Erworben wurde dieser Triebwagen vom Eisenbahn-Zenralamt Berlin zu einem Preis von 96.000
Reichsmark und erhielt die Betriebsnummer “101 Stuttgart”, ab 1927 dann “851 Stuttgart” (VT 851).
Bestellt wurde zugleich ein weiterer, bauähnlicher Triebwagen, der spätere VT 852.
