Triebwagen der Länderbahnen
"Bereits seit einer Reihe von Jahren beschäftigt sich die Preussische Staatseisenbahnverwaltung eingehend mit der Frage der Verwendung von Triebwagen auf
Strecken schwachen Verkehrs. Nach anfänglichen Versuchen mit Dampftriebwagen wurden später in grösserem Maßstabe die bekannten Akkumulator-
Doppelwagen und neuerdings zunächst probeweise benzolelektrische Triebwagen beschafft." (Glasers-Annalen, 1913)
sächs. Dai 1
Foto: Daimler AG, Archive
In dem Zeitraum von den Anfängen der Eisenbahn bis zum I. Weltkrieg bestand für die Eisenbahn noch keine unbedingte Notwendigkeit des Triebwageneinsatzes,
gab es durch die aufkommenden Kraftomnibusse noch keine unmittelbare Konkurrenz. Ungeachtet dessen entstanden bei mehreren Eisenbahnverwaltungen erste
Triebwagen mit dem Ziel, den Betrieb auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen wirtschaftlicher gestalten zu können. Insbesondere nach dem I. WK suchten,
und hierbei die besonders unter wirtschaftlichen Druck stehende Privatbahnen kostengünstige Alternativen zum konventionellen Betrieb mit durch Dampf-loks
bespannten Zügen. Darüber hinaus suchten zahlreiche, zuvor überwiegend in der Rüstungsproduktion tätige Unternehmen neue Betätigungsfelder. Vor allem die
Deutsche Werke AG, Werft Kiel (DWK) sowie die AEG gaben nach dem I. WK dem Triebwagenbau entscheidende Impulse, wenn auch die von ihnen gelieferten
Triebwagen fast ausschließlich bei Privat- sowie bei ausländischen Bahnen zum Einsatz gelangten. Aber auch kleinere Firmen, wie die Firma Schöndorff aus
Düsseldorf wollten am Bau von Triebwagen teilhaben. Sie lieferte rund 20 Triebwagenentwürfe, erbaut wurde jedoch kein einziges Fahrzeug.
Triebwagen in diesem Zeitraum waren mit den unterschiedlichen Antriebsquellen ausgestattet, entsprechend des technischen Fortschrittes verfügten die ersten
Fahrzeuge über Dampfmaschinen als Antrieb. Zwar bewährten sich insbesondere unter ihnen die Kittel-Dampftriebwagen, standen einzelne Fahrzeuge noch nach
dem II. WK im Betriebseinsatz. Konnten mit ihnen die Betriebskosten durch den Einmannbetrieb gesenkt werden, war eine schnelle Betriebsbereitschaft wie bei
anderen Antriebsarten der Triebwagen jedoch nicht möglich. Aus diesem Grunde wurden abgesehen von einer Episode Ende der 30er Jahre im wesentlichen keine
weiteren Fahrzeuge dieser Bauart in Betrieb genommen.
Es folgten elektrisch betriebene, später mit Verbrennungsmotore angetriebene Fahrzeuge. Da leistungsfähige mechanische Getriebe noch nicht zur Verfügung
standen, erfolgte die Leistungsübertragung bei den ersten Verbrennungstriebwagen überwiegend elektrisch. Ungeachtet einzelner gelungener Bauarten, musste
insbesondere bei den Verbrennungstriebwagen durch die Hersteller als auch durch die Bahnen jedoch erheblich Lehrgeld gezahlt werden.
Eine ausführlich Beschreibung über die Entwicklung der Triebwagen im In- und Ausland bis zu Beginn des 20. Jahrhundert findet sich im "Handbuch über
Triebwagen für Eisenbahnen" (Verlag Oldenbourg, 1908). Mit Einsatz sowie Bewährung der Speichertriebwagen und der benzol- sowie dieselelektrischen
Triebwagen bei den deutschen Länderbahnen beschäftigt sich ausführlich "Handbuch über Triebwagen für Eisenbahnen - Ergänzungsheft" (Verlag Oldenbourg,
1919).
Länderbahnzeit 1871 - 1920
Ab den 1870er Jahren erschwerte die Große Depression die Finanzierung der Privatbahnen. Die Gesellschaften waren durch ihre Investitionen verschuldet, durch
die Wirtschaftskrise zugleich von der Finanzierung an der Börse abgeschnitten.
Gleichzeitig verstärkte sich das Interesse der Länder an einer engeren Koordination der Eisenbahnen. Mit der Reichsgründung im Jahr 1871 beließ die Verfassung
des Deutschen Reiches den Einzelstaaten weitgehend die Hoheitsrechte über die Eisenbahn, ermöglichte jedoch die Beaufsichtigung der Betriebssicherheit
einzelner Bahnen und die Kontrolle des Tarifwesens. Um dem Reich die Eisenbahnaufsicht zu ermöglichen, regte Otto von Bismarck 1873 die Schaffung einer
Reichseisenbahnbehörde an. Im gleichen Jahr nahm das „Reichseisenbahnamt“ (REA) mit Sitz in Berlin seine Arbeit auf. Bismarcks Hoffnungen auf die Effizienz
dieser Behörde erfüllte sich jedoch nicht, da das REA die Aufsicht über das Eisenbahnwesen wahrnahm, gleichzeitig aber den Ländern weitgehend die Befugnisse
über ihre Bahnen zugestand.
Da die Einführung eines Reichseisenbahngesetzes nicht erfolgversprechend war, verfolgte Bismarck den Aufbau einer großangelegten Staatsbahn, die durch ihren
Größe die anderen Staaten zum Einlenken zwingen sollte. Bismarck übertrug zunächst alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem Ministerium für öffentliche
Arbeiten, ernannte den vormaligen Reichseisenbahnamtsleiter Maybach zum Minister. Dieser schlug 1879 dem preußischen Abgeordnetenhaus die Übernahme von
vier wichtigen Bahnstrecken mit insgesamt 3.500 km Länge vor. Innerhalb weniger Jahre konnten die meisten Privatbahnen übernommen werden, sodass 1885
etwa 11.000 km ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren.
Die Länderbahnen der einzelnen Staaten blieben jedoch noch streng getrennt. An den Landesgrenzen befanden sich Grenzbahnhöfe, an denen die Lokomotiven
gewechselt wurden.
Strecken schwachen Verkehrs. Nach anfänglichen Versuchen mit Dampftriebwagen wurden später in grösserem Maßstabe die bekannten Akkumulator-
Doppelwagen und neuerdings zunächst probeweise benzolelektrische Triebwagen beschafft." (Glasers-Annalen, 1913)
sächs. Dai 1
Foto: Daimler AG, Archive
In dem Zeitraum von den Anfängen der Eisenbahn bis zum I. Weltkrieg bestand für die Eisenbahn noch keine unbedingte Notwendigkeit des Triebwageneinsatzes,
gab es durch die aufkommenden Kraftomnibusse noch keine unmittelbare Konkurrenz. Ungeachtet dessen entstanden bei mehreren Eisenbahnverwaltungen erste
Triebwagen mit dem Ziel, den Betrieb auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen wirtschaftlicher gestalten zu können. Insbesondere nach dem I. WK suchten,
und hierbei die besonders unter wirtschaftlichen Druck stehende Privatbahnen kostengünstige Alternativen zum konventionellen Betrieb mit durch Dampf-loks
bespannten Zügen. Darüber hinaus suchten zahlreiche, zuvor überwiegend in der Rüstungsproduktion tätige Unternehmen neue Betätigungsfelder. Vor allem die
Deutsche Werke AG, Werft Kiel (DWK) sowie die AEG gaben nach dem I. WK dem Triebwagenbau entscheidende Impulse, wenn auch die von ihnen gelieferten
Triebwagen fast ausschließlich bei Privat- sowie bei ausländischen Bahnen zum Einsatz gelangten. Aber auch kleinere Firmen, wie die Firma Schöndorff aus
Düsseldorf wollten am Bau von Triebwagen teilhaben. Sie lieferte rund 20 Triebwagenentwürfe, erbaut wurde jedoch kein einziges Fahrzeug.
Triebwagen in diesem Zeitraum waren mit den unterschiedlichen Antriebsquellen ausgestattet, entsprechend des technischen Fortschrittes verfügten die ersten
Fahrzeuge über Dampfmaschinen als Antrieb. Zwar bewährten sich insbesondere unter ihnen die Kittel-Dampftriebwagen, standen einzelne Fahrzeuge noch nach
dem II. WK im Betriebseinsatz. Konnten mit ihnen die Betriebskosten durch den Einmannbetrieb gesenkt werden, war eine schnelle Betriebsbereitschaft wie bei
anderen Antriebsarten der Triebwagen jedoch nicht möglich. Aus diesem Grunde wurden abgesehen von einer Episode Ende der 30er Jahre im wesentlichen keine
weiteren Fahrzeuge dieser Bauart in Betrieb genommen.
Es folgten elektrisch betriebene, später mit Verbrennungsmotore angetriebene Fahrzeuge. Da leistungsfähige mechanische Getriebe noch nicht zur Verfügung
standen, erfolgte die Leistungsübertragung bei den ersten Verbrennungstriebwagen überwiegend elektrisch. Ungeachtet einzelner gelungener Bauarten, musste
insbesondere bei den Verbrennungstriebwagen durch die Hersteller als auch durch die Bahnen jedoch erheblich Lehrgeld gezahlt werden.
Eine ausführlich Beschreibung über die Entwicklung der Triebwagen im In- und Ausland bis zu Beginn des 20. Jahrhundert findet sich im "Handbuch über
Triebwagen für Eisenbahnen" (Verlag Oldenbourg, 1908). Mit Einsatz sowie Bewährung der Speichertriebwagen und der benzol- sowie dieselelektrischen
Triebwagen bei den deutschen Länderbahnen beschäftigt sich ausführlich "Handbuch über Triebwagen für Eisenbahnen - Ergänzungsheft" (Verlag Oldenbourg,
1919).
Länderbahnzeit 1871 - 1920
Ab den 1870er Jahren erschwerte die Große Depression die Finanzierung der Privatbahnen. Die Gesellschaften waren durch ihre Investitionen verschuldet, durch
die Wirtschaftskrise zugleich von der Finanzierung an der Börse abgeschnitten.
Gleichzeitig verstärkte sich das Interesse der Länder an einer engeren Koordination der Eisenbahnen. Mit der Reichsgründung im Jahr 1871 beließ die Verfassung
des Deutschen Reiches den Einzelstaaten weitgehend die Hoheitsrechte über die Eisenbahn, ermöglichte jedoch die Beaufsichtigung der Betriebssicherheit
einzelner Bahnen und die Kontrolle des Tarifwesens. Um dem Reich die Eisenbahnaufsicht zu ermöglichen, regte Otto von Bismarck 1873 die Schaffung einer
Reichseisenbahnbehörde an. Im gleichen Jahr nahm das „Reichseisenbahnamt“ (REA) mit Sitz in Berlin seine Arbeit auf. Bismarcks Hoffnungen auf die Effizienz
dieser Behörde erfüllte sich jedoch nicht, da das REA die Aufsicht über das Eisenbahnwesen wahrnahm, gleichzeitig aber den Ländern weitgehend die Befugnisse
über ihre Bahnen zugestand.
Da die Einführung eines Reichseisenbahngesetzes nicht erfolgversprechend war, verfolgte Bismarck den Aufbau einer großangelegten Staatsbahn, die durch ihren
Größe die anderen Staaten zum Einlenken zwingen sollte. Bismarck übertrug zunächst alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem Ministerium für öffentliche
Arbeiten, ernannte den vormaligen Reichseisenbahnamtsleiter Maybach zum Minister. Dieser schlug 1879 dem preußischen Abgeordnetenhaus die Übernahme von
vier wichtigen Bahnstrecken mit insgesamt 3.500 km Länge vor. Innerhalb weniger Jahre konnten die meisten Privatbahnen übernommen werden, sodass 1885
etwa 11.000 km ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren.
Die Länderbahnen der einzelnen Staaten blieben jedoch noch streng getrennt. An den Landesgrenzen befanden sich Grenzbahnhöfe, an denen die Lokomotiven
gewechselt wurden.
Länderbahn
