Der Triebwagen-Schnellverkehr bei der Deutschen Reichsbahn
Mit Beginn der 30er Jahre setzten bei der DRG Bestrebungen zur Schaffung eines Schnellfahr-Netzes ein, zur Beförderung dieser Züge wurde die Beschaffung der
Schnellfahrlok der BR 05 in die Wege geleitet. Sowie für das Süd- und Mitteldeutsche Netz die E 18 sowie der ET 11 beschafft. Zwischen den Ballungszentren Nord-
sowie Westdeutschlands und der Reichshauptstadt Berlin sollten diesel-elektrische Schnelltriebwagen kurze Reisenzeiten gewährleisten. Relationen und Fahrzeiten
richteten sich hauptsächlich an Geschäftsreisende, die Morgens nach Berlin und am Abend wieder zurück fuhren, entsprechend beschränkt wurde die Platzkapazität
dieser Züge ausgelegt.
Mit dem "Fliegenden Hamburger" wurde dabei die Ära des Triebwagen-Schnellverkehrs bei der DRG eingeleitet. Bei einer Probefahrt am 19. Dezember 1932
zwischen dem Lehrter Bahnhof in Berlin und dem Hamburger Hauptbahnhof wurde ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt, die Strecke von 268 km in 142 Minuten
zurückgelegt. Der planmäßige Einsatz erfolgte ab dem 15. Mai 1933 zwischen Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof, dabei betrug die planmäßige
Fahrzeit 138 Minuten und stellte zu dieser Zeit weltweit schnellste Zugverbindung dar. Mit Einstellung des Schnellverkehrs zu Beginn des 2. Weltkrieges wurde
diese Reisezeit erst wieder im Jahr 1997 durch einen ICE erreicht. Nach Bewährung des "Fliegenden Hamburgers" wurden dreizehn Triebzüge der Bauart
"Hamburg" zwischen 1935 - 36 beschafft und anlässlich des 100. jährigen Eisenbahnjubiläums Deutschlands ein Netz von Triebwagen-Schnellverbindungen
geschaffen. In den folgenden Jahren kontinuierlich ausgebaut, sollten ebenfalls Tagesverbindungen in die Reichshauptstadt Berlin geschaffen und zu diesem Zweck
Triebzüge der Bauart "München" beschafft werden. Dazu sollte es auf Grund der bevorstehenden Ereignisse nicht mehr kommen, diese warfen bereits ihren
Schatten voraus. Durch die Rüstungsproduktion und der damit verbundenen Kontingentierung an Stahl (Schienen) bedingt, kam es bereits in diesem Zeitraum zu
einer Ver-schlechterung des Oberbauzustandes und damit zu ersten betrieblichen Einschränkungen.
Der Aufbau des Schnellverkehrs erforderte neben dem Einsatz geeigneter Züge darüber hinaus auch umfangreiche Investitionen in das Streckennetz. Für einen
wirtschaftlichen Einsatz der Züge waren zahlreiche Streckenbegradigungen Vorraussetzung, um unnötiges Abbremsen sowie Beschleunigen zu vermeiden. Darüber
hinaus mussten die Vorsignalabstände von bisher 700 m auf 1000 bzw. 1200 m verlängert werden und dreibegriffige Vorsignale eingeführt werden. Für Geschwin-
digkeiten über 120 km/h wurde die Zugbeeinflussung zur Vermeidung des Überfahrens Halt zeigender Signale vorgeschrieben. Und den Bremsen wurde großen
Wert beigemessen, die Magnetschienenbremse für Schnell- und Notbremsungen fand Einzug in den Schienenverkehr.
Der "Fliegender Hamburger"
Die 1931 durch den "Schienenzeppelin" erzielten Geschwindigkeiten zeigten, dass die Durchführung eines sicheren Eisenbahnbetriebs bei Geschwindigkeiten von
200 km/h und größer durch Schienenfahrzeuge möglich ist. Jedoch war das Konzept dieses Fahrzeuges nicht für den alltäglichen Betrieb geeignet.
Aus der Erwägung hinaus, das die bei den dieselelektrischen, 1932 gelieferten VT 872 bis 874 eingesetzten Antriebsanlagen mit 410 PS/302 kW bei einem
Fahrzeug in Leichtbauweise zur Erreichung einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausreichen müssten, wurde ein 2-teiliger Schnelltriebwagen mit zwei An-
triebsanlagen in Auftrag gegeben. Erbaut wurde der "Fliegende Hamburger" 1932 in der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz (WUMAG), ausgerüstet wurde
jeder Wagenteil mit einem Maybach-Dieselmotor G 05. Mit dieser Leistung konnte die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht, mittels Druckluft-
sowie Magnetschienenbremsen konnte der Zug innerhalb von 800 Metern zum Halten gebracht werden.
Als Prototyp eines Schnelltriebwagens war er Vorbild der 2-teiligen Bauart "Hamburg" (SVT 137 149 - 152, 224 - 232), der 3-teiligen Bauart "Leipzig" (SVT 137 153 -
154, 233 - 234) sowie bedingt der Bauart "Köln" (SVT 137 273 - 278, 851 - 858).
Probleme mit in diesen Fahrzeugen verwendeten Motore der Bauart GO 5 / 56 / 6 (Laufzeiten nur etwa 50 000 km) führten alternativ zur Verwendung von langsam-
laufenden Schiffsdieselmotore der Bauart W 8 V 30/38. Der jedoch auf Grund der größeren Abmessungen nicht mehr im Drehgestell untergebracht werden konnte.
So war bei der 4-teiligen Bauart "Berlin" (SVT 137 901 - 903) einer der Endwagen als Maschinenwagen ausgelegt und nicht mit Abteilen für Reisende ausgestattet,
entsprach jedoch äußerlich den anderen Schnelltriebwagen.
Wohlfahrtsbriefmarke Deutsche Post AG, 2006
Über die Schnellfahrversuche mit dem "Fliegenden Hamburger"
"Am 29. Dezember 1932 hatte der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Dr.-Ing. E. h. Dorpmüller, Vertreter der Behörden, der Industrie und der
Wirtschaft zu einer Probefahrt mit dem neuen Schnelltriebwagen auf der Strecke Berlin-Hamburg und zurück geladen. Der von der Waggon- und Maschinenbau A.-
G. (Wumag) in Görlitz zusammen mit der Maybach-Motorenbau G.m.b.H. und den Siemens-Schuckert-Werken entworfene und gebaute Triebwagensatz besteht aus
zwei in der Mitte kurz gekuppelten Wagenhälften, die an der Kupplungsstelle auf einem zweiachsigen Jakobs-Drehgestell ruhen. Beide Wagenhälften bilden eine
Zugeinheit von rd. 42 m Länge, die sich aus zwei völlig selbständigen Teilen zusammensetzt und an beiden Enden einen Führerstand besitzt, so daß der Wagen,
ohne auf einer Dreh-scheibe oder Schleife zu wenden, in jeder Richtung gefahren werden kann. Der Triebwagensatz bietet insgesamt für 102 Fahrgäste 2. Klasse
Sitzgelegenheit und ist zur einen Hälfte als Raucher-, zur anderen als Nichtraucherabteil ausgebildet; beide Hälften sind durch Faltenbalg miteinander verbunden.
Die Sitzplätze sind zu beiden Seiten eines durchlaufenden Ganges so angeordnet, daß auf der einen Seite an der Fensterwand je ein Sitzplatz, auf der anderen je
drei einander gegenüber vorhanden sind.
Die Wagenkästen sind im Spantenbau mit tragenden Seitenwänden ausgeführt und haben weder Zug- noch Stoßvorrichtungen. Um im Bedarfsfalle abgeschleppt
werden zu können, hat der Triebwagensatz an jedem Kopfende eine Öse, in die eine im Wagen mitgeführte Kuppelstange eingesetzt werden kann, die in den
Zughaken des abschleppenden Fahrzeugs eingehängt wird. Anstelle von Puffern hat der Triebwagensatz an jedem Kopfende zwei seitlich herausragende
Kopfstücke, die mit Gummipuffern in Form von Halbzylindern gepolstert sind, um Beschädigungen der sehr leicht gebauten Wagen beim Rangieren zu vermeiden.
Die äußere Form des Wagenkastens wurde durch Versuche im Windkanal des Zeppelin-Luftschiffbaues gefunden. Die Wagenenden sind im Grundriß stark
abgerundet, die Wagendecke ist an den Enden weit hinuntergezogen und der Raum unter den Wagenkästen ist durch tief herabgeführte Blechschürzen verkleidet.
Die Wagenkasten ruhen an den Kopfenden auf je einem zweiachsigen Drehgestell mit einem Radstand von 3500 mm; an der Kupplungsstelle ruhen sie auf einem
gemeinsamen zweiachsigen Jakobs-Drehgestell von gleichfalls 3500 mm Radstand. Der Antrieb des Schnelltriebwagens erfolgt durch zwei 410-PS-12-Zyl.-Diesel-
motoren mit 150 mm Zylinderdurchmesser und 200 mm Hub, mit einem Gewicht von 2030 kg oder 4,7 kg je PS. Jeder Dieselmotor kann einzeln von jedem
Führerstand aus angelassen werden. Die Motoren werden durch Kühlwasserpumpen gegen übermäßige Erwärmung geschützt; das erwähnte Kühlwasser wird in
einer unterhalb des Wagenfußbodens aufgehängten Kühlanlage rückgekühlt. Die Bedienung des Dieselmotors durch den Führer ist sehr einfach und erfolgt mit Hilfe
einer elektrischen Fernsteuerung durch Veränderung der Motordrehzahl. Wird bei Leistungsüberschuß die vom Führer eingestellte Drehzahl überschritten, so wird
von der Brennstoffpumpe durch einen selbständig wirkenden Regler weniger Brennstoff in den Zylinder eingespritzt. Der Brennstoff wird in Behältern mitgeführt, die
für einen Fahrbereich von rd. 2000 km ausreichen.
Jeder Dieselmotor ist mit einem Stromerzeuger gekuppelt, dessen Strom unmittelbar jedem der beiden Fahrmotoren zugeleitet wird, die in dem gemeinsamen
Jakobs-Drehgestell untergebracht sind. Die beiden Maschinenanlagen (Dieselmotor, Stromerzeuger, Fahrmotor) sind voneinander völlig unabhängig, so daß der
Triebwagensatz auch bei Stillsetzung eines einzelnen Maschinensatzes betriebsfähig bleibt und dabei auf der Waagerechten noch mit einer Geschwindigkeit von
120 km/h gefahren werden kann. Die elektrische Schaltung wurde nach dem Gebus-System ausgeführt. Der Stromerzeuger besitzt eine an den Ankerbürsten
liegende Nebenschlußfeldwicklung; eine im gleichen Sinn wirkende vom Hauptstrom durchflossene Feldwicklung erregt sich selbst und arbeitet mit schwacher
magnetischer Sättigung.
Um Unfälle bei Dienstunfähigkeit des Triebwagenführers möglichst auszuschließen, ist eine Sicherheitsfahrschaltung eingebaut, die anspringt, wenn der Führer die
Totmann-Kurbel oder einen Fußhebel auf dem Führerstande losläßt. Der Triebwagensatz ist mit der schnell wirkenden selbsttätigen Einkammer-Luftdruckbremse
(Bauart Knorr) ausgerüstet. Für die Bremsung werden besondere Bremsbacken mit Belägen aus künstlichen Reibstoffen verwendet, die auf Bremstrommeln wirken,
die an den Radsternen angebracht sind. Außerdem ist eine elektromagnetische Schienenbremse vorhanden, die aber nur als zusätzliche Gefahrenbremse
Anwendung finden soll. Mit Rücksicht auf die hohe Fahrgeschwindigkeit des Schnelltriebwagens mußte der Abstand der Vorsignale von den Hauptsignalen von 700
auf 1200 m erweitert werden. Der Bremsweg von 1200 m kann auch bei der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ohne Schwierigkeiten eingehalten
werden.
Anläßlich der Probefahrten des neuen Schnelltriebwagens ist die Frage aufgeworfen worden, ob damit das Ende der Dampflokomotive in sichtbare Nähe gerückt
sei. Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Dr. Dorpmüller, hat darauf geantwortet, daß auch in Zukunft die Dampflokomotive noch Aufgaben
zu erfüllen haben werde, die - mit Ausnahme der elektrischen Triebkraft - vorläufig von keiner anderen Antriebskraft erfüllt werden können. Die Schnelltriebwagen
dienen Sonderzwecken, die unter anderen Gesichtspunkten gewertet werden müssen als der gewöhnliche Eisenbahnbetrieb."
(Aus "Deutsche Dampflokomotiven der 30er Jahre", transpress-Verlag 1998; Artikel von Dr.-Ing. Müller in der Zeitschrift "Verkehrswesen", Jan. 1933)
Kruckenberg und die Flugbahn-Gesellschaft - Der "Schienenzeppelin"
Beim Aufbau des Netzes für den Triebwagen-Schnellverkehr, bei der Beschaffung der Schnelltriebwagenzüge durch die DRG war Kruckenberg zunächst nicht
beteiligt. Jedoch stellte insbesondere der "Schienenzeppelin" einen Höhepunkt des Triebwagenbaus dar. Sein ungewöhnliches Antriebskonzept, der 1931 erzielte
Geschwindigkeitsrekord sicherte dem Fahrzeug eine ungeahnte Popularität bis in die heutige Zeit hinein. Darüber hinaus wurden die Arbeiten seitens der DRG auf-
merksam verfolgt, letzlich doch ein Schnelltriebwagenzug der Bauart “Kruckenberg” in Auftrag gegeben.
Der 1882 geborene Schiffbau-Ingenieur Franz Kruckenberg war vor dem 1. Weltkrieg an der Konstruktion von Flugzeugen sowie Luftschiffen beteiligt. Im Ergebnis
des Krieges war eine Fertigung nicht mehr möglich, so dass sich das von ihm gegründete Ingenieur-Büro den anderen Verkehrsträgern zuwandte. Nachdem er den
Entwurf einer Hänge-Schwebebahn nicht verwirklichen konnte, gründete er die Flugbahn-Gesellschaft mbH zum Bau eines Schienenfahrzeuges. Ausgehend von
den Erfahrungen beim Bau der Luftfahrzeuge entwarf er einen "Schienenzeppelin" mit Propellerantrieb. Das 2-achsige Fahrzeug war in Leichtbauweise ausge-
führt. Es verfügte über einen selbsttragenden Gitterrohrrahmen, die silberfarbene Außenhaut bestand aus Segeltuch. Bei einer Länge von 25,85 m betrug das Fahr-
zeuggewicht nur 20,3 t. Eine spartanische, an den Bauhaus-Stil angelehnte Inneneinrichtung bot maximal 40 Fahrgästen Platz. Der "Schienenzeppelin" wurde durch
einen 600 PS leistenden BMW-Flugzeugmotor angetrieben. Das Gewicht
dieses Motors wurde optimiert, das Motorgehäuse bestand aus Aluminium,
teilweise aus Magnesium. Die Kraftübertragung erfolgte durch einen vier-
blättrigen, testweise auch durch einen zweiblättrigen Schubpropeller.
Die ersten Fahrten erfolgten am 25. September 1930, am 21. Juni 1931
wurde zwischen Ludwigslust und Wittenberge mit 230,2 km/h ein bis 1954
bestehender Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Im Verlaufe der Ver-
suchsfahrten wurde der "Schienenzeppelin" als erstes Schienenfahrzeug
mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet und konnte damit aus einer
Geschwindigkeit von 160 km/h innerhalb einer Strecken von 650 m zum
Halten gebracht werden.
Ein wirtschaftlicher Einsatz war jedoch erst bei Geschwindigkeiten über
200 km/h zu erwarten. Dieses sowie weitere Nachteile des Antriebs-
konzeptes ließen einen Betriebseinsatz im bestehenden Schienennetz
nicht zu. Deshalb hatte Kruckenberg während des Baus vom “Schienen-
zeppelin" 1930 Kontakt zu seinem ehemaligen Lehrer Professor Föttinger
aufgenommen. Dieser hatte 1908 ein Flüssigkeitsgetriebe erfunden. Nach
Ansicht Kruckenberg müsste dieses der mechanischen bzw. diesel-elektrischen Kraftübertragung überlegen sein. In Zusammenarbeit mit Föttinger entstand bei AEG
/ Krupp ein 600 PS leistendes Flüssigkeitsgetriebe. Mit Fertigstellung wurde 1932 der Propeller entfernt, darüber hinaus erhielt das Fahrzeug einen neuen Kopf mit
einem 2-achsigen Drehgestell zur Unterbringung des Flüssigkeitsgetriebes. Nach dem Umbau erreichte der "Schienenzeppelin" Anfang 1933 eine Geschwindigkeit
von 180 km/h und wurde im Anschluss für weitere Versuchsfahrten an die DRG verkauft. 1935 wurden bei Testfahrten über 15 000 km zur Ermittlung des
Verschleißes des Flüssigkeitsgetriebes zurückgelegt. Nach diesen Fahrten sollte das Fahrzeug ausgemustert werden, angesichts der Bedeutung regte der
Ministerialrat H. Stroebe den Erhalt dieses Fahrzeuges an. Kosten der geplanten Aufarbeitung sowie Platzbedarf ließen eine zügige Entscheidung nicht zu, Anfang
1939 war das Fahrzeug bereits so verrottet, dass eine Erhaltung nicht mehr in Frage kam. Über die Rekordfahrten hinaus war es nach dem Umbau das erste
Fahrzeug mit diesel-hydraulischem Antrieb.
Der Henschel-Wegmann-Zug
Mit den ab 1933 eingesetzten Triebwagen erwuchs den Herstellern von Dampflokomotiven ein ernst zu nehmender Konkurrent. Hinzu kam, dass seit Beginn der
Weltwirtschaftskrise kaum noch Dampf-lokomotiven von der DRG beschafft, das Programm zur Beschaffung der Einheitslokomotiven nur zögerlich verwirklicht
wurde. Vergleichsrechnungen ergaben, dass der Betrieb von Dampflokomotiven gegenüber den Schnelltriebwagen günstiger sein konnte. 1933 übergaben Vertreter
von Henschel und der Waggonfabrik Wegmann der DRG eine "Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug". Vorgesehen war eine 2 B 1 - Heißdampflokomotive
mit einem Doppelwagen. Sowohl Lok als auch der Doppelwagen sollten stromlinienförmig verkleidet werden, die Verbindung zwischen Lok und Wagen war mittels
automatischer Kupplung mit Brems- und Hauptluftleitung vorgesehen. Bei einem Treffen im Januar 1934 äußerten die Vertreter der DRG den Wunsch nach einem
Zug mit vier Wagen. Entsprechend diesen Vorgaben wurde von Henschel das Projekt überarbeitet und eine 2 C 2 - Tenderlok entworfen. Im August 1934 wurde auf
dieser Grundlage den Firmen Henschel und Wegmann von der DRG der Bauauftrag für diesen Zug erteilt. Die Übergabe der Lok, der 61 001 erfolgte am 31. Mai
1935, zugelassen wurde diese für 175 km/h. Kurz nach Baubeginn der 61 001 wurde eine weitere Lok für diesen Zug mit der Achsfolge 2 C 3 zur Mitführung
größerer Vorräte geplant, darüber war das Triebwerk als Drilling ausgelegt. Anfang 1939 wurde diese ausgeliefert und als 61 002 bezeichnet. Die vier Wagen
entstanden in Leichtbauweise, wogen 5 bis 10 t weniger als vergleichbare konventionelle Wagen. Äußerlich waren diese den Formen der Triebwagen angeglichen,
die beiden Wagen an den Zugenden mit abgerundeten Stirnseiten. Getrennt konnte der kurzgekuppelte Wagenzug nur in der Werkstatt, darüber hinaus waren die
Wagen mit Scheiben- sowie Magnetschienenbremse ausgerüstet. Vorgestellt wurde der Zug zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn 1935 in Nürnberg.
Bei Versuchsfahrten auf der Strecke Berlin - Hamburg wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 185
km/h erreicht. Eingesetzt wurde der Henschel-Wegmann Zug ab dem Sommerfahrplan 1936 auf der
Strecke Berlin - Dresden. Bei der schnellsten Verbindung betrug die Fahrzeit 1 Stunde 40 Minuten, die
bis zu heutigen Tag (2010) nicht wieder erreicht wurde. Kurz vor dem Überfall Deutschlands auf Polen
wurde der Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden im August 1939 eingestellt. Die Wagen
gelangten zur Wehrmacht. 61 001 gelangte zu Heizdiensten ins Bw Berlin-Grunewald, nach Anbau
konventioneller Zug- und Stoßeinrichtungen ab Ende 1940 ins Bw Dresden-Altstadt in den
Zugdienst. Zum Kriegsende befand sich die Lok in der britischen Besatzungszone, nach einem Unfall
stark beschädigt, wurde sie 1952 verschrottet. 61 002 wurde Ende 1939 abgenommen und gelangte
damit nicht mehr zum planmäßigen Einsatz vor dem Henschel-Wegmann-Zug. Die Lok verblieb in
Dresden und wurde im Reisezugverkehr eingesetzt. Als Einzelstück war sie im Betriebsdienst
problematisch, jedoch für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M) als
Schnell-fahrlok interessant. Sie wurde deshalb 1961 unter Verwendung von Teilen der H 45 024 zur
Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender 18 201 umgebaut, im Oktober 1972 erreichte
diese bei Testfahrten eine Geschwindigkeit 182,4 km/h.
Behandelt wird die Entwicklung des Triebwagen-Schnellverkehrs in “Der Schienenzeppelin” von A. Gottwaldt, EK-Verlag 2006 sowie “Fliegende Züge” von H. R.
Kurz, EK-Verlag 1994.
Schnellfahrlok der BR 05 in die Wege geleitet. Sowie für das Süd- und Mitteldeutsche Netz die E 18 sowie der ET 11 beschafft. Zwischen den Ballungszentren Nord-
sowie Westdeutschlands und der Reichshauptstadt Berlin sollten diesel-elektrische Schnelltriebwagen kurze Reisenzeiten gewährleisten. Relationen und Fahrzeiten
richteten sich hauptsächlich an Geschäftsreisende, die Morgens nach Berlin und am Abend wieder zurück fuhren, entsprechend beschränkt wurde die Platzkapazität
dieser Züge ausgelegt.
Mit dem "Fliegenden Hamburger" wurde dabei die Ära des Triebwagen-Schnellverkehrs bei der DRG eingeleitet. Bei einer Probefahrt am 19. Dezember 1932
zwischen dem Lehrter Bahnhof in Berlin und dem Hamburger Hauptbahnhof wurde ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt, die Strecke von 268 km in 142 Minuten
zurückgelegt. Der planmäßige Einsatz erfolgte ab dem 15. Mai 1933 zwischen Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof, dabei betrug die planmäßige
Fahrzeit 138 Minuten und stellte zu dieser Zeit weltweit schnellste Zugverbindung dar. Mit Einstellung des Schnellverkehrs zu Beginn des 2. Weltkrieges wurde
diese Reisezeit erst wieder im Jahr 1997 durch einen ICE erreicht. Nach Bewährung des "Fliegenden Hamburgers" wurden dreizehn Triebzüge der Bauart
"Hamburg" zwischen 1935 - 36 beschafft und anlässlich des 100. jährigen Eisenbahnjubiläums Deutschlands ein Netz von Triebwagen-Schnellverbindungen
geschaffen. In den folgenden Jahren kontinuierlich ausgebaut, sollten ebenfalls Tagesverbindungen in die Reichshauptstadt Berlin geschaffen und zu diesem Zweck
Triebzüge der Bauart "München" beschafft werden. Dazu sollte es auf Grund der bevorstehenden Ereignisse nicht mehr kommen, diese warfen bereits ihren
Schatten voraus. Durch die Rüstungsproduktion und der damit verbundenen Kontingentierung an Stahl (Schienen) bedingt, kam es bereits in diesem Zeitraum zu
einer Ver-schlechterung des Oberbauzustandes und damit zu ersten betrieblichen Einschränkungen.
Der Aufbau des Schnellverkehrs erforderte neben dem Einsatz geeigneter Züge darüber hinaus auch umfangreiche Investitionen in das Streckennetz. Für einen
wirtschaftlichen Einsatz der Züge waren zahlreiche Streckenbegradigungen Vorraussetzung, um unnötiges Abbremsen sowie Beschleunigen zu vermeiden. Darüber
hinaus mussten die Vorsignalabstände von bisher 700 m auf 1000 bzw. 1200 m verlängert werden und dreibegriffige Vorsignale eingeführt werden. Für Geschwin-
digkeiten über 120 km/h wurde die Zugbeeinflussung zur Vermeidung des Überfahrens Halt zeigender Signale vorgeschrieben. Und den Bremsen wurde großen
Wert beigemessen, die Magnetschienenbremse für Schnell- und Notbremsungen fand Einzug in den Schienenverkehr.
Der "Fliegender Hamburger"
Die 1931 durch den "Schienenzeppelin" erzielten Geschwindigkeiten zeigten, dass die Durchführung eines sicheren Eisenbahnbetriebs bei Geschwindigkeiten von
200 km/h und größer durch Schienenfahrzeuge möglich ist. Jedoch war das Konzept dieses Fahrzeuges nicht für den alltäglichen Betrieb geeignet.
Aus der Erwägung hinaus, das die bei den dieselelektrischen, 1932 gelieferten VT 872 bis 874 eingesetzten Antriebsanlagen mit 410 PS/302 kW bei einem
Fahrzeug in Leichtbauweise zur Erreichung einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausreichen müssten, wurde ein 2-teiliger Schnelltriebwagen mit zwei An-
triebsanlagen in Auftrag gegeben. Erbaut wurde der "Fliegende Hamburger" 1932 in der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz (WUMAG), ausgerüstet wurde
jeder Wagenteil mit einem Maybach-Dieselmotor G 05. Mit dieser Leistung konnte die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht, mittels Druckluft-
sowie Magnetschienenbremsen konnte der Zug innerhalb von 800 Metern zum Halten gebracht werden.
Als Prototyp eines Schnelltriebwagens war er Vorbild der 2-teiligen Bauart "Hamburg" (SVT 137 149 - 152, 224 - 232), der 3-teiligen Bauart "Leipzig" (SVT 137 153 -
154, 233 - 234) sowie bedingt der Bauart "Köln" (SVT 137 273 - 278, 851 - 858).
Probleme mit in diesen Fahrzeugen verwendeten Motore der Bauart GO 5 / 56 / 6 (Laufzeiten nur etwa 50 000 km) führten alternativ zur Verwendung von langsam-
laufenden Schiffsdieselmotore der Bauart W 8 V 30/38. Der jedoch auf Grund der größeren Abmessungen nicht mehr im Drehgestell untergebracht werden konnte.
So war bei der 4-teiligen Bauart "Berlin" (SVT 137 901 - 903) einer der Endwagen als Maschinenwagen ausgelegt und nicht mit Abteilen für Reisende ausgestattet,
entsprach jedoch äußerlich den anderen Schnelltriebwagen.
Wohlfahrtsbriefmarke Deutsche Post AG, 2006
Über die Schnellfahrversuche mit dem "Fliegenden Hamburger"
"Am 29. Dezember 1932 hatte der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Dr.-Ing. E. h. Dorpmüller, Vertreter der Behörden, der Industrie und der
Wirtschaft zu einer Probefahrt mit dem neuen Schnelltriebwagen auf der Strecke Berlin-Hamburg und zurück geladen. Der von der Waggon- und Maschinenbau A.-
G. (Wumag) in Görlitz zusammen mit der Maybach-Motorenbau G.m.b.H. und den Siemens-Schuckert-Werken entworfene und gebaute Triebwagensatz besteht aus
zwei in der Mitte kurz gekuppelten Wagenhälften, die an der Kupplungsstelle auf einem zweiachsigen Jakobs-Drehgestell ruhen. Beide Wagenhälften bilden eine
Zugeinheit von rd. 42 m Länge, die sich aus zwei völlig selbständigen Teilen zusammensetzt und an beiden Enden einen Führerstand besitzt, so daß der Wagen,
ohne auf einer Dreh-scheibe oder Schleife zu wenden, in jeder Richtung gefahren werden kann. Der Triebwagensatz bietet insgesamt für 102 Fahrgäste 2. Klasse
Sitzgelegenheit und ist zur einen Hälfte als Raucher-, zur anderen als Nichtraucherabteil ausgebildet; beide Hälften sind durch Faltenbalg miteinander verbunden.
Die Sitzplätze sind zu beiden Seiten eines durchlaufenden Ganges so angeordnet, daß auf der einen Seite an der Fensterwand je ein Sitzplatz, auf der anderen je
drei einander gegenüber vorhanden sind.
Die Wagenkästen sind im Spantenbau mit tragenden Seitenwänden ausgeführt und haben weder Zug- noch Stoßvorrichtungen. Um im Bedarfsfalle abgeschleppt
werden zu können, hat der Triebwagensatz an jedem Kopfende eine Öse, in die eine im Wagen mitgeführte Kuppelstange eingesetzt werden kann, die in den
Zughaken des abschleppenden Fahrzeugs eingehängt wird. Anstelle von Puffern hat der Triebwagensatz an jedem Kopfende zwei seitlich herausragende
Kopfstücke, die mit Gummipuffern in Form von Halbzylindern gepolstert sind, um Beschädigungen der sehr leicht gebauten Wagen beim Rangieren zu vermeiden.
Die äußere Form des Wagenkastens wurde durch Versuche im Windkanal des Zeppelin-Luftschiffbaues gefunden. Die Wagenenden sind im Grundriß stark
abgerundet, die Wagendecke ist an den Enden weit hinuntergezogen und der Raum unter den Wagenkästen ist durch tief herabgeführte Blechschürzen verkleidet.
Die Wagenkasten ruhen an den Kopfenden auf je einem zweiachsigen Drehgestell mit einem Radstand von 3500 mm; an der Kupplungsstelle ruhen sie auf einem
gemeinsamen zweiachsigen Jakobs-Drehgestell von gleichfalls 3500 mm Radstand. Der Antrieb des Schnelltriebwagens erfolgt durch zwei 410-PS-12-Zyl.-Diesel-
motoren mit 150 mm Zylinderdurchmesser und 200 mm Hub, mit einem Gewicht von 2030 kg oder 4,7 kg je PS. Jeder Dieselmotor kann einzeln von jedem
Führerstand aus angelassen werden. Die Motoren werden durch Kühlwasserpumpen gegen übermäßige Erwärmung geschützt; das erwähnte Kühlwasser wird in
einer unterhalb des Wagenfußbodens aufgehängten Kühlanlage rückgekühlt. Die Bedienung des Dieselmotors durch den Führer ist sehr einfach und erfolgt mit Hilfe
einer elektrischen Fernsteuerung durch Veränderung der Motordrehzahl. Wird bei Leistungsüberschuß die vom Führer eingestellte Drehzahl überschritten, so wird
von der Brennstoffpumpe durch einen selbständig wirkenden Regler weniger Brennstoff in den Zylinder eingespritzt. Der Brennstoff wird in Behältern mitgeführt, die
für einen Fahrbereich von rd. 2000 km ausreichen.
Jeder Dieselmotor ist mit einem Stromerzeuger gekuppelt, dessen Strom unmittelbar jedem der beiden Fahrmotoren zugeleitet wird, die in dem gemeinsamen
Jakobs-Drehgestell untergebracht sind. Die beiden Maschinenanlagen (Dieselmotor, Stromerzeuger, Fahrmotor) sind voneinander völlig unabhängig, so daß der
Triebwagensatz auch bei Stillsetzung eines einzelnen Maschinensatzes betriebsfähig bleibt und dabei auf der Waagerechten noch mit einer Geschwindigkeit von
120 km/h gefahren werden kann. Die elektrische Schaltung wurde nach dem Gebus-System ausgeführt. Der Stromerzeuger besitzt eine an den Ankerbürsten
liegende Nebenschlußfeldwicklung; eine im gleichen Sinn wirkende vom Hauptstrom durchflossene Feldwicklung erregt sich selbst und arbeitet mit schwacher
magnetischer Sättigung.
Um Unfälle bei Dienstunfähigkeit des Triebwagenführers möglichst auszuschließen, ist eine Sicherheitsfahrschaltung eingebaut, die anspringt, wenn der Führer die
Totmann-Kurbel oder einen Fußhebel auf dem Führerstande losläßt. Der Triebwagensatz ist mit der schnell wirkenden selbsttätigen Einkammer-Luftdruckbremse
(Bauart Knorr) ausgerüstet. Für die Bremsung werden besondere Bremsbacken mit Belägen aus künstlichen Reibstoffen verwendet, die auf Bremstrommeln wirken,
die an den Radsternen angebracht sind. Außerdem ist eine elektromagnetische Schienenbremse vorhanden, die aber nur als zusätzliche Gefahrenbremse
Anwendung finden soll. Mit Rücksicht auf die hohe Fahrgeschwindigkeit des Schnelltriebwagens mußte der Abstand der Vorsignale von den Hauptsignalen von 700
auf 1200 m erweitert werden. Der Bremsweg von 1200 m kann auch bei der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ohne Schwierigkeiten eingehalten
werden.
Anläßlich der Probefahrten des neuen Schnelltriebwagens ist die Frage aufgeworfen worden, ob damit das Ende der Dampflokomotive in sichtbare Nähe gerückt
sei. Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Dr. Dorpmüller, hat darauf geantwortet, daß auch in Zukunft die Dampflokomotive noch Aufgaben
zu erfüllen haben werde, die - mit Ausnahme der elektrischen Triebkraft - vorläufig von keiner anderen Antriebskraft erfüllt werden können. Die Schnelltriebwagen
dienen Sonderzwecken, die unter anderen Gesichtspunkten gewertet werden müssen als der gewöhnliche Eisenbahnbetrieb."
(Aus "Deutsche Dampflokomotiven der 30er Jahre", transpress-Verlag 1998; Artikel von Dr.-Ing. Müller in der Zeitschrift "Verkehrswesen", Jan. 1933)
Kruckenberg und die Flugbahn-Gesellschaft - Der "Schienenzeppelin"
Beim Aufbau des Netzes für den Triebwagen-Schnellverkehr, bei der Beschaffung der Schnelltriebwagenzüge durch die DRG war Kruckenberg zunächst nicht
beteiligt. Jedoch stellte insbesondere der "Schienenzeppelin" einen Höhepunkt des Triebwagenbaus dar. Sein ungewöhnliches Antriebskonzept, der 1931 erzielte
Geschwindigkeitsrekord sicherte dem Fahrzeug eine ungeahnte Popularität bis in die heutige Zeit hinein. Darüber hinaus wurden die Arbeiten seitens der DRG auf-
merksam verfolgt, letzlich doch ein Schnelltriebwagenzug der Bauart “Kruckenberg” in Auftrag gegeben.
Der 1882 geborene Schiffbau-Ingenieur Franz Kruckenberg war vor dem 1. Weltkrieg an der Konstruktion von Flugzeugen sowie Luftschiffen beteiligt. Im Ergebnis
des Krieges war eine Fertigung nicht mehr möglich, so dass sich das von ihm gegründete Ingenieur-Büro den anderen Verkehrsträgern zuwandte. Nachdem er den
Entwurf einer Hänge-Schwebebahn nicht verwirklichen konnte, gründete er die Flugbahn-Gesellschaft mbH zum Bau eines Schienenfahrzeuges. Ausgehend von
den Erfahrungen beim Bau der Luftfahrzeuge entwarf er einen "Schienenzeppelin" mit Propellerantrieb. Das 2-achsige Fahrzeug war in Leichtbauweise ausge-
führt. Es verfügte über einen selbsttragenden Gitterrohrrahmen, die silberfarbene Außenhaut bestand aus Segeltuch. Bei einer Länge von 25,85 m betrug das Fahr-
zeuggewicht nur 20,3 t. Eine spartanische, an den Bauhaus-Stil angelehnte Inneneinrichtung bot maximal 40 Fahrgästen Platz. Der "Schienenzeppelin" wurde durch
einen 600 PS leistenden BMW-Flugzeugmotor angetrieben. Das Gewicht
dieses Motors wurde optimiert, das Motorgehäuse bestand aus Aluminium,
teilweise aus Magnesium. Die Kraftübertragung erfolgte durch einen vier-
blättrigen, testweise auch durch einen zweiblättrigen Schubpropeller.
Die ersten Fahrten erfolgten am 25. September 1930, am 21. Juni 1931
wurde zwischen Ludwigslust und Wittenberge mit 230,2 km/h ein bis 1954
bestehender Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Im Verlaufe der Ver-
suchsfahrten wurde der "Schienenzeppelin" als erstes Schienenfahrzeug
mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet und konnte damit aus einer
Geschwindigkeit von 160 km/h innerhalb einer Strecken von 650 m zum
Halten gebracht werden.
Ein wirtschaftlicher Einsatz war jedoch erst bei Geschwindigkeiten über
200 km/h zu erwarten. Dieses sowie weitere Nachteile des Antriebs-
konzeptes ließen einen Betriebseinsatz im bestehenden Schienennetz
nicht zu. Deshalb hatte Kruckenberg während des Baus vom “Schienen-
zeppelin" 1930 Kontakt zu seinem ehemaligen Lehrer Professor Föttinger
aufgenommen. Dieser hatte 1908 ein Flüssigkeitsgetriebe erfunden. Nach
Ansicht Kruckenberg müsste dieses der mechanischen bzw. diesel-elektrischen Kraftübertragung überlegen sein. In Zusammenarbeit mit Föttinger entstand bei AEG
/ Krupp ein 600 PS leistendes Flüssigkeitsgetriebe. Mit Fertigstellung wurde 1932 der Propeller entfernt, darüber hinaus erhielt das Fahrzeug einen neuen Kopf mit
einem 2-achsigen Drehgestell zur Unterbringung des Flüssigkeitsgetriebes. Nach dem Umbau erreichte der "Schienenzeppelin" Anfang 1933 eine Geschwindigkeit
von 180 km/h und wurde im Anschluss für weitere Versuchsfahrten an die DRG verkauft. 1935 wurden bei Testfahrten über 15 000 km zur Ermittlung des
Verschleißes des Flüssigkeitsgetriebes zurückgelegt. Nach diesen Fahrten sollte das Fahrzeug ausgemustert werden, angesichts der Bedeutung regte der
Ministerialrat H. Stroebe den Erhalt dieses Fahrzeuges an. Kosten der geplanten Aufarbeitung sowie Platzbedarf ließen eine zügige Entscheidung nicht zu, Anfang
1939 war das Fahrzeug bereits so verrottet, dass eine Erhaltung nicht mehr in Frage kam. Über die Rekordfahrten hinaus war es nach dem Umbau das erste
Fahrzeug mit diesel-hydraulischem Antrieb.
Der Henschel-Wegmann-Zug
Mit den ab 1933 eingesetzten Triebwagen erwuchs den Herstellern von Dampflokomotiven ein ernst zu nehmender Konkurrent. Hinzu kam, dass seit Beginn der
Weltwirtschaftskrise kaum noch Dampf-lokomotiven von der DRG beschafft, das Programm zur Beschaffung der Einheitslokomotiven nur zögerlich verwirklicht
wurde. Vergleichsrechnungen ergaben, dass der Betrieb von Dampflokomotiven gegenüber den Schnelltriebwagen günstiger sein konnte. 1933 übergaben Vertreter
von Henschel und der Waggonfabrik Wegmann der DRG eine "Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug". Vorgesehen war eine 2 B 1 - Heißdampflokomotive
mit einem Doppelwagen. Sowohl Lok als auch der Doppelwagen sollten stromlinienförmig verkleidet werden, die Verbindung zwischen Lok und Wagen war mittels
automatischer Kupplung mit Brems- und Hauptluftleitung vorgesehen. Bei einem Treffen im Januar 1934 äußerten die Vertreter der DRG den Wunsch nach einem
Zug mit vier Wagen. Entsprechend diesen Vorgaben wurde von Henschel das Projekt überarbeitet und eine 2 C 2 - Tenderlok entworfen. Im August 1934 wurde auf
dieser Grundlage den Firmen Henschel und Wegmann von der DRG der Bauauftrag für diesen Zug erteilt. Die Übergabe der Lok, der 61 001 erfolgte am 31. Mai
1935, zugelassen wurde diese für 175 km/h. Kurz nach Baubeginn der 61 001 wurde eine weitere Lok für diesen Zug mit der Achsfolge 2 C 3 zur Mitführung
größerer Vorräte geplant, darüber war das Triebwerk als Drilling ausgelegt. Anfang 1939 wurde diese ausgeliefert und als 61 002 bezeichnet. Die vier Wagen
entstanden in Leichtbauweise, wogen 5 bis 10 t weniger als vergleichbare konventionelle Wagen. Äußerlich waren diese den Formen der Triebwagen angeglichen,
die beiden Wagen an den Zugenden mit abgerundeten Stirnseiten. Getrennt konnte der kurzgekuppelte Wagenzug nur in der Werkstatt, darüber hinaus waren die
Wagen mit Scheiben- sowie Magnetschienenbremse ausgerüstet. Vorgestellt wurde der Zug zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn 1935 in Nürnberg.
Bei Versuchsfahrten auf der Strecke Berlin - Hamburg wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 185
km/h erreicht. Eingesetzt wurde der Henschel-Wegmann Zug ab dem Sommerfahrplan 1936 auf der
Strecke Berlin - Dresden. Bei der schnellsten Verbindung betrug die Fahrzeit 1 Stunde 40 Minuten, die
bis zu heutigen Tag (2010) nicht wieder erreicht wurde. Kurz vor dem Überfall Deutschlands auf Polen
wurde der Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden im August 1939 eingestellt. Die Wagen
gelangten zur Wehrmacht. 61 001 gelangte zu Heizdiensten ins Bw Berlin-Grunewald, nach Anbau
konventioneller Zug- und Stoßeinrichtungen ab Ende 1940 ins Bw Dresden-Altstadt in den
Zugdienst. Zum Kriegsende befand sich die Lok in der britischen Besatzungszone, nach einem Unfall
stark beschädigt, wurde sie 1952 verschrottet. 61 002 wurde Ende 1939 abgenommen und gelangte
damit nicht mehr zum planmäßigen Einsatz vor dem Henschel-Wegmann-Zug. Die Lok verblieb in
Dresden und wurde im Reisezugverkehr eingesetzt. Als Einzelstück war sie im Betriebsdienst
problematisch, jedoch für die Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft (VES-M) als
Schnell-fahrlok interessant. Sie wurde deshalb 1961 unter Verwendung von Teilen der H 45 024 zur
Schnellfahr-Versuchslokomotive mit Schlepptender 18 201 umgebaut, im Oktober 1972 erreichte
diese bei Testfahrten eine Geschwindigkeit 182,4 km/h.
Behandelt wird die Entwicklung des Triebwagen-Schnellverkehrs in “Der Schienenzeppelin” von A. Gottwaldt, EK-Verlag 2006 sowie “Fliegende Züge” von H. R.
Kurz, EK-Verlag 1994.
Wohlfahrtsbriefmarke Deutsche Post AG, 2006
SVT
Kopfteil 877 a des "Fliegenden Hamburgers" im Museum Nürnberg, leider auf Grund des Platzmangels
nur eingeschränkt zu betrachten, eine Besichtigung des Innenraumes ist ebenfalls nicht möglich.
